4月10日，國際海運界人士9日在新加坡亞洲海事展上說，全球海運運力過剩不大可能很快消化，因為造船廠的產能在過去十年中迅速提高，一旦有需求，新增加的運力就會蜂擁而上｡
他們也認為，低利率環境和私募等前所未見的資金，也使得船運業資金充裕，讓船主訂購新船毫不猶豫｡全球目前的船隊也更加年輕，未來幾年退役的船只不會很多，都是給海運行業造成挑戰的部分因素｡
新加坡BW環球航運集團總裁､已故船王包玉剛的外孫包文剛說:"兩年前我在福島核事故之后對于液化天然氣貿易看法非常樂觀，因此也看好液化天然氣運輸船的需求｡但是，六個月之內，也許是九個月之內，就出現了70艘液化天然氣運輸船的訂單，現在這些船已經開始交付了｡"
類似的事情也發生在某一石化板塊出現復蘇跡象之后，短短的18個月之內，船運界就訂購了185艘新的中型船只｡
運力過剩在過去幾年一直困擾國際海運業，無論是油輪､集裝箱還是干散貨船｡運費從高峰跌落之后，一直在谷底徘徊｡新加坡光匯石油旗下油輪公司的首席執行官佩爾·威斯托夫特說，海運業界的共識是該行業正在谷底前行，但何時會反彈仍是未知數｡預測該行業的谷底有點困難，因為"就像打高爾夫球一樣，雖然現在表現已經夠糟，但未來卻仍可能更糟糕｡"
中國臺灣遠東企業集團主席徐旭東也認為，現在的形勢已經有上升的勢頭，但問題的關鍵在于能夠反彈多少，什么時候復蘇｡
威斯托夫特說，國際海運業的這一次探底不同于以往，因為船廠的產能在過去十年間幾乎增加到原來的三倍，而造船的產能一旦上馬，就很難拆除｡因為只要船運行業有點復蘇的跡象，新的運力馬上就會增加｡
包文剛說，看不到船運業在一兩年內復蘇的可能性｡
威斯托夫特還認為，現在的船隊也很年輕，未來幾年退役的船舶不會很多｡
國際貿易的一些變化也對船運業產生影響｡美國的頁巖氣產能在快速增加，預計2035年可以實現能源自給自足，這意味著美國的原油進口在減少，對委內瑞拉､非洲和中東到北美的部分線路運力需求產生影響｡這一理論上的影響已經開始變成現實｡
徐旭東則認為，國際航運業的前景并非那么黯淡，畢竟全球經濟仍在增長，亞洲尤其是中國的貿易增長迅速，也帶動船運需求｡此外，美國未來的頁巖氣甚至可能出口，他的公司已經在尋找相應的投資機會｡
威斯托夫特認為，美國的能源進口雖然下降，但這些石油的產出可能會轉向亞洲，甚至可能意味著更遠的運輸航線，長遠未必是壞事｡
香港泰昌祥集團主席顧建綱認為，傳統的家族船東也面臨其他一些挑戰，如私募基金等進入船運業，買了船委托給船舶管理公司，降低了行業的準入門檻｡徐旭東認為，低利率環境也讓船東更容易添置新船｡而且在當今的海運業，即使有的公司破產，運力也不會消失，而是重組繼續服務｡
業界人士認為，所有這些因素對傳統的家族船運企業而言意味著不小的挑戰，他們必須要作出調整｡
包文剛說，船運業的船東就像房地產的買家，租房子的收益每年只有3%至4%，但房東賣房時會有一筆大的收入｡船東也是如此，大多會買賣船舶｡即便在目前的市況下，買新船賺錢的可能性還是大于五年前｡不過，船運業的挑戰就在于未知因素太多，未來不確定，而且有羊群效應｡
他認為，船運業歸根結底是有周期性的，因此總有轉過來的時候，但從目前的市場情況看，這可能是一次長時間的探底過程｡ |
