古往今來，欲成事者，不外乎將勢、道、術(shù)三者統(tǒng)一結(jié)合。處在轉(zhuǎn)型期的中國造船業(yè)，如何通過兼并重組，統(tǒng)籌勢、道、術(shù)，引各界竟折腰？
近日，工信部裝備工業(yè)司在京召集包括江蘇在內(nèi)的9個重點省市的船舶行業(yè)管理部門負(fù)責(zé)人座談，集體會診后發(fā)現(xiàn)，目前各省市船舶企業(yè)均面臨訂單大幅減少、生產(chǎn)經(jīng)營困難加劇、產(chǎn)能利用率下降等問題。5月17日，與會的一位工信部官員向媒體透露，工信部相關(guān)部門正在醞釀扶持船舶行業(yè)的政策建議，其中一條就是鼓勵船舶業(yè)兼并重組。
勢：兼并重組正當(dāng)時
縱觀中國造船業(yè)發(fā)展歷史，一步一步的砥礪前行，終于于2010年以承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，而躍居世界第一。
但透過“第一”，國人仍不得不直面這樣一個尷尬的事實：世界船舶工業(yè)日益朝高度集團(tuán)化、規(guī)模化、壟斷化方向發(fā)展，全球船市沉浮由大型造船公司或集團(tuán)在主導(dǎo)。而我國船舶產(chǎn)業(yè)卻是骨干船廠規(guī)模偏小而散，社會化專業(yè)化水平低，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理；小型船廠過多，且同質(zhì)化現(xiàn)象突出，惡性競爭嚴(yán)重。
對比歷史數(shù)據(jù)，中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度從2003年74.21%到2011年52.8%，期間非但沒有提升，反而下降了20%多。比如江浙一帶，單個單位企業(yè)投資一千萬至兩千萬，甚至只有幾百萬，占地面積10畝或20畝的船廠比比皆是，因質(zhì)量低安全事故頻發(fā)。這些船舶企業(yè)被稱為“螞蟻經(jīng)濟(jì)”。
國際船舶市場屬于高度集中的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)。規(guī)模是影響船舶工業(yè)國際競爭力的主要因素之一，是船舶工業(yè)綜合競爭力的重要表現(xiàn)。如今，全球造船市場進(jìn)入調(diào)整期，世界造船產(chǎn)業(yè)在供求矛盾逐步明朗的形勢下，中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度低這一問題凸顯。
回首2012，造船業(yè)境況慘淡，三大指標(biāo)同時下滑，虧損企業(yè)多達(dá)300余家。在眾多專家看來，這樣的低迷還將持續(xù)一到兩年。但從船舶業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，船市低谷恰是造船企業(yè)兼并重組的最佳時期，有實力的企業(yè)可趁機擴充規(guī)模，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級。
實際上，在市場經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)之間的兼并重組是司空見慣的事。專家表示，船企應(yīng)把兼并重組作為其長遠(yuǎn)發(fā)展的一次重要布局，應(yīng)該仔細(xì)分析被兼并企業(yè)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域與自身的發(fā)展方向是否契合，讓兼并重組真正在自己做大做強的過程中發(fā)揮出最大的功效。中航國際北京公司斥資千萬歐元買下德他馬林船舶設(shè)計公司就是一個很好的例子。
道：利益博弈是桎梏
“雷聲大、雨點小”是造船業(yè)兼并重之路面臨的主要問題。
早在2010年，國務(wù)院就出臺了促進(jìn)企業(yè)兼并重組的意見，業(yè)界也提出了諸多建議，但造船業(yè)兼并重組卻始終難有實質(zhì)性突破。
眾所周知，船舶工業(yè)涉及面廣，與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)度大，帶動性強，素有“綜合工業(yè)之冠”之稱。同時，又因其是技術(shù)、資金、勞動密集型產(chǎn)業(yè)，能夠直接和間接為地方提供眾多的就業(yè)機會，對地方GDP的貢獻(xiàn)率頗高。國內(nèi)不少沿海沿江城市將船舶工業(yè)作為重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)給予極大支持，如果其區(qū)域內(nèi)的船舶企業(yè)被兼并重組，勢必會導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)或所有權(quán)發(fā)生變化，進(jìn)而影響當(dāng)?shù)卣呢斦杖搿Ｒ虼耍恍┑胤秸⒉粯芬馔苿悠髽I(yè)兼并重組，而是試圖通過牽線搭橋銀行提供貸款等所謂“雪中送炭”的方法為其“輸血”。
其次，在造船高峰時期，民營和地方企業(yè)等蜂擁而至造船領(lǐng)域。除中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)所屬船廠外，全國中小船企遍地開花。中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽曾談到，出于做大中國船舶工業(yè)的考慮，當(dāng)時行業(yè)協(xié)會苦于如何引導(dǎo)民資進(jìn)入造船領(lǐng)域，沒想到民資一進(jìn)到造船領(lǐng)域，動輒數(shù)百億計，甚至達(dá)千億，有些出人意料。
各路資本疊加在一起，使中國的造船產(chǎn)能急劇增加，從而拉低了中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度。因為船舶工業(yè)對金融危機反應(yīng)具滯后性，所以船舶產(chǎn)業(yè)的低集中度問題也滯后顯現(xiàn)出來。
目前，很多落后的船舶企業(yè)由于得到保護(hù)，仍然在低效率運行，這使很多優(yōu)勢船舶企業(yè)因為無法根據(jù)發(fā)展需要自由地開展兼并重組，難以做大做強，容易造成“小的死不了，大的活不好”的現(xiàn)象，極大地浪費了寶貴的岸線資源。因此，要促進(jìn)船舶產(chǎn)業(yè)健康有序地發(fā)展，推動開展兼并重組活動，就必須突破地方保護(hù)主義的掣肘。
術(shù)：整合創(chuàng)新謀發(fā)展
今年年初，工信部、國家發(fā)改委、財政部等12部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》（簡稱《指導(dǎo)意見》），明確指出，到2015年，船舶行業(yè)前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上，進(jìn)入世界造船前10強企業(yè)超過5家。
如何推進(jìn)船舶企業(yè)兼并重組？《意見》給出了明確答案：應(yīng)積極推進(jìn)以大型骨干造船企業(yè)為龍頭的跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的兼并重組，優(yōu)化資源配置，發(fā)展擁有國際競爭力的企業(yè)集團(tuán)，提高產(chǎn)業(yè)集中度；促進(jìn)優(yōu)勢企業(yè)通過兼并重組等方式擴大高端產(chǎn)品制造能力；鼓勵上下游企業(yè)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈整合；推進(jìn)骨干企業(yè)開展境外并購。
“船舶業(yè)的轉(zhuǎn)型期已經(jīng)到來，國家政策的介入將加速行業(yè)調(diào)整。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明表示，短期來看，在政策的推動下，上市企業(yè)亟需資金參與到兼并重組過程中，對企業(yè)的資金鏈可能造成一定壓力。長期來看，兼并重組是上市企業(yè)擴大規(guī)模的便捷途徑，有利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
現(xiàn)實而言，造船業(yè)的兼并重組還是面臨著諸多困難，如我們的船企同質(zhì)化問題比較突出，兼并重組要講優(yōu)勢互補，從這一點上來說就對兼并重組形成了制約；二是被兼并重組的企業(yè)往往是運行比較差的，讓一個企業(yè)把它兼并過來，那么其是否有能力把這個破產(chǎn)的救活？
上海船舶與海洋工程學(xué)會理事長張圣坤表示，要想做好兼并重組，第一要進(jìn)行管理創(chuàng)新，否則兼并重組很難實現(xiàn)；第二需要有相應(yīng)的政策進(jìn)行引導(dǎo)和推動。
堅決淘汰落后產(chǎn)能
在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，產(chǎn)業(yè)集中度是一個相對的概念。如果產(chǎn)能集中到幾大集團(tuán)手中，集中度必然提高。反之，船企數(shù)量多就會拉低產(chǎn)業(yè)集中度。這種產(chǎn)業(yè)集中度低的問題在任何行業(yè)都存在，是由客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律決定的，也是中國船舶工業(yè)發(fā)展的必然階段。
基于目前造船市場低迷，停產(chǎn)的大多數(shù)船企此前均是借船市東風(fēng)，哄擁而建的。這類企業(yè)大部分落后的生產(chǎn)工藝及設(shè)備設(shè)施等至今仍未得到改進(jìn)，這種落后產(chǎn)能無形中成為企業(yè)兼并重組后實現(xiàn)發(fā)展的“絆腳石”。在當(dāng)前船舶行業(yè)兼并重組、轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，船舶企業(yè)應(yīng)從根源入手，徹底摒棄、淘汰落后產(chǎn)能。
擇善而行。行業(yè)整合或許會帶來一系列“陣痛”，但這一趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。我國船舶工業(yè)唯有在兼并重組中堅決淘汰落后產(chǎn)能，才能真正實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，讓強者更強，讓劣者出局，從而打造出具有強大競爭力的企業(yè)。 |
