“金海重工要造8800TEU型船了？”這是上周末，各大航運網站和BBS上討論最多的話題。
5月23日，金海重工股份有限公司（金海重工）與國外船東簽署10艘8800TEU型船訂單。該訂單中的首批集裝箱船將從2015年中旬開始交付，并于后續2~3年交付完畢。這是金海重工繼32萬噸級VLCC、多用途集裝箱船、90米海工自升式作業平臺等訂單后，獲得的又一筆高端船舶訂單。
8000TEU以上型船被喻為“浮在海上的大型貨棧”，是典型的高技術含量和高附加值的“雙高”船型。此前，中國能建造此類船型的造船企業僅有滬東中華造船、揚子江船業和中遠川崎等數家，以建造大型散貨船為主的金海重工此前也只在2011年6月，接獲過英國格雷格航運集團2000TEU型船系列訂單。
因此，金海重工此次能接獲挪威船東10艘8800TEU型船大訂單，讓許多業內人士既羨慕又詫異。金海重工相關負責人表示：“眼下，船舶市場依然低迷，但許多高端船型和海工的需求卻十分旺盛，金海重工利用長期的積累，在技術攻關和改造上獲得了突破，正積極轉型高端船舶和海工制造業，目前已具備VLCC、大型集裝箱船、LNG船、海上公務船、大型挖泥船、遠洋冷藏漁船的建造能力。”
金海重工官方表示，近年來，金海重工不斷提升船舶生產技術能力，先后獲得“修造40萬噸級船舶”質量管理體系和HSE體系認證，通過一級I類船舶生產條件評價，并成立海工、LNG船、LPG船、半潛船等多個高附加值產品項目組，為企業向高技術、高附加值產品市場轉型做準備。此次8800TEU型船訂單，對于金海重工進一步優化產品結構，實施轉型升級具有非常重要的戰略意義。
超級生態集裝箱船
據了解，金海重工此次建造的8800TEU型船總長約299.9米，型寬48.2米，型深24.8米，設計吃水12.5米，結構吃水14.5米，是目前世界同類型船舶中設計和性能最為優異的船型。
據悉，這批8800TEU型船符合最新集裝箱船舶綁扎規范CSS Code、EEDI以及壓載水管理要求，是一款總裝箱量高、冷箱量高、裝載靈活、便于維護的綠色環保型船舶，可以完全滿足船東高效經濟運行的要求。訂購這批集裝箱船的挪威船東的首席執行官Garup Meidell甚至將此次建造的系列集裝箱船稱作是“超級生態集裝箱船”。
金海重工該項目負責人表示，此次建造的8800TEU型船主要在五個方面優于同類型船舶。
一是較好地解決了船東和用船方最為關注的低油耗、低排放、環保節能等問題，滿足EEDI、壓載水管理、氮氧化物排放等環保要求，并采用減少船舶排放污染物的AMP岸電系統。同時，在油耗、航速、功率匹配上進行優化，配有先進技術的節能裝置，有助于提高燃油效率，油耗較同等船型減少近4%。
二是對結構進行了優化，采用70%的高強度鋼，減輕空船重量，機艙增加雙殼保護。
三是采用先進的集裝箱綁扎技術，滿足綁扎安全規范CSS Code的綁扎間隙要求，為進行碼頭綁扎作業提供較為安全的環境，提高了作業效率。
據悉，在大型集裝箱船的建造中，集裝箱的拴固一直以來都是造船企業頭疼的難題之一。因為大型集裝箱船載箱量巨大，其所產生的巨大作用力對現行拴固系統，特別是對全自動扭鎖的安全使用產生不利影響，金海重工在該領域已取得突破。
四是駕駛室自動化程度高，能滿足德國船級社對一人橋樓的要求。
此外，此款8800TEU型船通過較大的型寬設計，加強了船的安全性能，并提高了裝箱量，冷箱數和14噸均箱數的裝箱量均較同等船型高。
積極轉型高端船舶
據知情人士透露，參與此次10艘8800TEU型船訂單競標的有國內外數家知名造船企業，競爭不可謂不激烈。但金海重工憑借數年在軟硬件上的技術積累和突破，以最佳的設計方案贏得了船東的青睞。
金海重工該項目負責人表示，為了奪得訂單，金海重工做了相當多的前期準備。作為國家高新技術企業、浙江省工業行業龍頭骨干企業的大型現代化造船企業，金海重工在硬件上完全具備了制造大型集裝箱船的能力。目前擁有總容量達208萬噸級船塢8座，其中最大一座50萬噸級船塢，在中國乃至亞洲名列前茅；配備800噸龍門吊2臺、鋼板預處理生產線6條、平面分段流水線2條以及多臺進口等離子火焰切割機等多種大型自動化設備，主要生產設備達875臺（套）。
在軟件上，金海重工進行了四項準備。一是不斷提升船舶生產技術能力，先后獲得中國船級社頒發的“修造40萬噸級船舶”質量管理體系認證、中國船級社頒發的HSE體系認證，通過一級I類船舶生產條件評價；二是先后成立海工、LNG船、LPG船、半潛船以及集裝箱船等多個項目組，為企業向高技術、高附加值產品市場轉型做好準備；三是強化戰略合作，先后與浙江工業大學、中船九院、英國勞氏船級社等簽訂戰略合作協議，進一步提升企業技術研發能力；四是實施高端人才引進戰略，通過多種平臺引進海內外高端技術人才，為拓展高端產品市場提供人才和技術的雙重保障。
據悉，金海重工目前年造船能力達600萬載重噸，除了具備制造各類大中型集裝箱船和散貨船外，還具備了LNG船、LPG船、滾裝船、浮式儲油船、成品油輪、32萬噸級VLCC、客船、特種工作船等不同類型高端船舶的建造能力。
超大型箱船訂單令人期待
隨著集裝箱船大型化的趨勢愈演愈烈，價格優勢逐漸突出，越來越多班輪公司開始投入到8000TEU以上型船建造上。
根據國際船舶經紀公司的報價，大型集裝箱船新造價格從2011年4月的10000美元/TEU大幅下降至目前的6000美元/TEU左右。隨著集裝箱船價格下降到最低水平，包括東方海外、塞斯潘、陽明海運以及南美輪船都開始行動，它們可能沒有像馬士基航運和中海集運那樣建造18000TEU型船，但卻將目光放在更具性價比的8000～14000TEU型船上。
據悉，塞斯潘此前曾在中國某民營船廠訂造3艘10000TEU型船，目前，該公司表示，如果獲得租賃商及出口信用機構的支持，年內將執行訂造10000TEU以上型船項目。
3月份，川崎汽船確定將在本國造船企業建造5艘14000TEU型船；南美郵輪就計劃訂造10艘9000TEU型船目前正與亞洲的造船企業進行協商；東方海外在內地訂造的第二批8888TEU型船也將在近期交付使用。
根據測算，在油價高企的當下，大型集裝箱船在成本上占盡優勢。一艘現代的寬型巴拿馬型集裝箱船只需65%裝載率，其單位艙位成本即可與2500 TEU型船持平。這也導致目前在各主干航線上正不斷上演“大船替代小船”的現象。
然而，在越來越多的大型集裝箱船訂單面前，中國造船企業卻準備不足，大量訂單被韓國搶奪。4月份，中海集運5艘18000TEU型船訂單就被韓國現代重工成功獲得，令業內大為惋惜。
業內人士指出，中國多數造船企業在大型集裝箱船的設計、建造方面的技術實力還稍顯薄弱，尤其是在環保性能和效率提高方面與韓國先進造船企業相比還有較大差距，同時還缺乏足夠的“實戰”經驗。
但這并不意味中國造船企業沒有相應的建造能力，包括金海重工在內的許多大型造船企業正逐步在大型集裝箱船的建造上積累經驗。
因此，許多業內人士呼吁，在當前船市低迷且處于深度調整期的情況下，中國航運企業在訂造大型集裝箱船或其他“兩高”船型時，不妨考慮把有限的訂單下給中國造船企業。
當然，中國造船企業也要練好內功，充分把握市場變化趨勢，不斷進行技術和產品創新，提高自身研發實力和產品的建造質量，加快對核心技術的掌握，著力研發滿足環保節能要求的綠色船舶，確保成功設計、成功接單、成功建造、成功交付，在高端船舶市場上謀求更大的“蛋糕”。 |
