LNG動力船產業目前發展迅速，市場空間有望達到上千億元，業內人士認為，在當前政策預期下，未來1-2年或將成為LNG動力船市場的穩定增長期，3-5年后則有望進入爆發期。
據了解，LNG動力船技術標準將于下半年出臺，過去制約LNG動力船市場發展的政策瓶頸有望在今年破除。相關部門已將LNG動力船納入節能減排基金的補貼范圍，每年補貼幅度或達2億元。
市場人士預計，政策大門的逐漸敞開，將推動LNG動力船產業快速發展，保守估計，僅改造市場就高達300-600億元，若加上新船制造，市場空間有望達到上千億元。
政策大門漸開
“我們做過一個問卷調查，結果顯示，如果政府能給予LNG動力船建造一定補貼，有70%以上的船主將選擇LNG燃料發動機。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師高慧君如是說。
LNG動力船是以液化天然氣（LNG）作為燃料的船舶，有全動力和混合動力之分。據挪威船級社統計，截至2013年6月，全球共有40艘LNG全動力船以及近40艘LNG與柴油雙混合動力船處在營運中，另有35艘LNG全動力船的新建訂單。該機構預計，2014年全球運營的LNG全動力船舶數量將升至63艘，2020年或達到1000艘。
我國LNG動力船市場起步較晚，并以改造船為主。據交通部水運科學研究院統計，目前國內已通過論證和頒發核準的LNG動力船只有14艘，且普遍采用混合動力。
“過去由于政策層面不夠重視，加之缺乏行業技術標準，出于安全等問題的擔憂，監管部門遲遲不敢放開大門。”一位行業人士感嘆道。
不過，這一政策困境正在逐步消除。2011年9月，交通運輸部出臺《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》，提出“試點應用內河柴油和LNG混合動力船舶技術”。隨后又發布《關于港口節能減排工作的指導意見》，明確要“鼓勵、支持試點采用LNG清潔能源驅動港作船舶、港作車輛及其它流動機械”。
LNG動力船相關標準研究工作也在緊鑼密鼓地展開。據了解，交通部正在開展“LNG加注站碼頭設計規范研究”，國家能源局和海事局正在開展“LNG燃料動力船應用安全研究”，工信部今年還將開展“LNG供氣系統應用開發技術研究”等。
補貼方面，財政部在2012年“關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知”中就提出，自2012年1月1日起，對節約能源的車船“減半征收車船稅”，對使用新能源的車船“免征車船稅”。另據高慧君透露，交通部15億元的節能減排專用資金已將LNG動力船列入資金支持范圍，未來將由企業自行申報，每年或有2億元的補貼額度。
據悉，交通部《加快推進水運行業應用LNG燃料工作的指導意見》的草稿已經多次討論，有望今年出臺。業內期待已久的“LNG動力船舶標準”也將于今年下半年出臺，LNG動力船改造、加氣站建設等技術標準將從此有規可循。
百億市場待啟
近三年來，在交通部海事局等政府部門的支持下，我國已在部分內河流域開展了LNG動力船舶試點工作。高慧君表示，按照試點所要求的“船齡7年以下、技術條件好的船舶”這一標準測算，我國內河約有3萬艘船只符合改造條件。
據大連海事大學交通運輸管理學院教授唐麗敏介紹，目前LNG動力船改造的技術不同，成本也不一，根據船的噸位、船齡、行駛流域不同而有所差異。業內人士認為，最低成本可在100-200萬元之間，若按照上述改造計劃推算，未來幾年，我國LNG動力船的改造市場空間將至少達到300-600億元。
在此基礎上，LNG動力船新建市場也將成為未來增量。交通部水運科學院預計，2017-2020年我國將累計新建內河船舶約1.2-1.4萬艘，若其中70%采用LNG燃料作為動力，大約有1萬艘新建LNG動力船。此外，2020年沿海新造船舶中也有約300-400艘有望使用LNG燃料。
“船的壽命比車長，加氣量大，且新建、改造的投資成本更高，一旦該市場空間打開，規模相當可觀。”瑞銀證券的分析師指出，如果未來政策層面的制約能夠打開，預計LNG動力船市場將迎來快速增長期。
“在目前的政策進程下，我們預計，未來1-2年是LNG動力船市場的穩定增長期，3-5年后將進入爆發期。與車比，船的市場規模更大、潛力更大，屆時，船東、發動機制造商、加氣站、技術服務商等都將獲益。”國內一家清潔能源產業投資公司的投行經理預測道。
業內人士認為，LNG動力船市場的打開將給LNG產業鏈蛋糕注入一塊巨大增量，相關上市公司的業績增長也將獲得動力：一是船主即總包商；二是船只發動機改造商；三是船用LNG氣瓶供應商。
天然氣漲價束縛
在政策傾斜，市場明朗等諸多利好因素的推動下，天然氣漲價、加氣站建設難等問題卻在另一方面束縛著LNG動力船市場大展拳腳。
“現在對LNG船市場的最大擔憂是氣價問題。一旦氣價對比油價上漲到一定程度，LNG車、船就沒有經濟性了。”業內人士如是說。
以LNG動力車為例，據交通運輸部辦公廳原主任、中國道路運輸協會名譽會長姚明德介紹，目前車用氣與燃油價格比在60%左右。而按照目前發動機技術水平，替代1升汽油需要1-1.05立方天然氣，替代1升柴油需要1.15-1.3立方天然氣。照此推算，若兩者價格比漲至75%或以上，那么除出租車外，LNG車的推廣應用將因失去經濟動力而減緩甚至停滯。
業內人士認為，盡管LNG動力船目前還沒有相關數據，但天然氣漲價對其經濟性的威脅同樣存在。
此外，加氣站等基礎設施建設不完善也是制約LNG動力船前行的一個因素。據江蘇藍色動力船舶有限公司負責人介紹，因為給船舶加注LNG的加氣站必須建設在運河航道便于船舶靠泊的航道岸線上，而上述土地均歸屬國有劃撥土地，無法用商業化模式購買岸邊的建站土地，致使報建的LNG加氣站大多因土地問題得不到立項批復，從而影響了LNG船舶改造的進度。
在高慧君看來，我國發展LNG動力船主要存在五方面障礙：一是缺乏安全技術規范，相關標準尚未出臺；二是目前主要是內河船舶在進行改造，個體經營者比較多，資金較匱乏；三是航運市場不景氣，氣罐生產不規模化，幾十萬的改造成本較高；四是船東普遍持觀望態度，期待有關政策出臺；五是加氣站等配套設施不健全，標準未出，影響進程。
“北歐一些國家為了推動LNG燃料的應用，采取了減稅、資金補貼等措施。我國應當出臺相關經濟鼓勵政策引導其發展。”高慧君建議盡快制定鼓勵LNG在水運行業應用的政策，并加快健全相關標準規范，研究制定相關技術規程和操作指南，同時還需加強基礎性和成套關鍵技術的研究。
|
