馬士基航運通知，自2013年8月1日起，對在中國境內(nèi)收取的所有費用相應(yīng)征收6%增值稅。在開具增值稅發(fā)票后，需要向外貿(mào)企業(yè)在原有的運費總額上多征收6%的稅費，而非針對超出部分征稅，此舉被指借“營改增”之機(jī)，“變相漲價”。
國家財稅《關(guān)于在全國展開交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》 （即《財稅[2013] 37號》文）的規(guī)定，自2013年8月1日起，在全國范圍內(nèi)開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營改增試點。然而“營改增”對航運企業(yè)的減稅效果并不明顯，約半數(shù)的航運企業(yè)稅負(fù)反而增加，主要原因是企業(yè)可抵扣的項目偏少。
首先，生產(chǎn)設(shè)備是航運企業(yè)最主要的成本，但企業(yè)2012年1月1日之前購置的固定資產(chǎn)投資不可抵扣；其次，航運企業(yè)勞動資料成本占總成本的20%左右， 而支付給自有職工的薪酬無法抵扣；再次，資金成本、路橋費、房屋租金、保險費等都不能進(jìn)行抵扣。對航運企業(yè)而言，“營改增”后大部分成本構(gòu)成中的主要事項都不能進(jìn)行抵扣，而稅率大幅提升，因此稅負(fù)出現(xiàn)增加。
從上個世紀(jì)90年代中期起，外國船公司就陸續(xù)取消中國貨代企業(yè)的傭金，近幾年來還不斷產(chǎn)生了單證費、碼頭作業(yè)費（THC）、鉛封費。馬士基獨自增加的還有國際船舶、港口保安附加費等費用。中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會資料顯示，鉛封費每年從中國收走人民幣30多億元，THC達(dá)到人民幣200多億元。由于不堪重負(fù)，導(dǎo)致貨代、拖車企業(yè)虧損，被迫退出港區(qū)物流市場。此次馬士基征收6%的稅費，是“一家之言”，還是會波及到整個行業(yè)？ 據(jù)行業(yè)相關(guān)人士透露，前幾日，MSC負(fù)責(zé)人已約見了國家稅務(wù)總局負(fù)責(zé)人，談判最終不歡而散。此舉是否不利于其他船公司，至此下結(jié)論還為時過早。
針對收費的合理性筆者持疑慮態(tài)度。其一，針對所有費用征收6%，被指變相漲價。其二，此舉針對的是CIF操作，對FOB的影響較小，不利于發(fā)貨人，但有利于收貨方。我國國際貿(mào)易以FOB為主，中國貨主對海運市場掌控不足，只好選擇對方付費的方式，國外買家指定船公司，因而處于被動地位。
早在04年對外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會、國際貨運代理協(xié)會和集裝箱運輸協(xié)會（以下簡稱“三協(xié)會”）就曾針對馬士基亂收費給出意見。馬士基在中國獨有的收費現(xiàn)象背后，是一些新買辦階層在國內(nèi)的企業(yè)身上撈好處，“他們沒有推廣先進(jìn)經(jīng)驗，反而依托馬士基的強(qiáng)勢滿足個人或小圈子的利益。”在市場經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)階段，如果物流鏈瀕臨崩潰，政府“讓市場自我調(diào)節(jié)”的態(tài)度是不負(fù)責(zé)任的，行業(yè)利潤不穩(wěn)定不均衡，不利于中國外貿(mào)的發(fā)展。 |
