2013年上半年，受全球航運、造船市場持續低迷的影響，我國船舶工業主要造船指標和經濟指標繼續下滑；企業交船難、接單難、融資難、盈利難等依然突出；造船面臨的風險和挑戰不斷增大，國際競爭更加激烈。面對國際造船復雜和嚴峻的形勢，在新一屆政府的關懷下，全行業企業直面危機，堅定信心，振奮精神，以結構調整、轉型升級和化解產能過剩為重點，積極破解經濟運行中的矛盾和困難，努力促進經濟運行的平穩健康發展。
一、經濟運行的基本情況
（一）全國三大造船指標有升有降
1～6月份，全國造船完工2060萬載重噸，同比下降36%。承接新船訂單2290萬載重噸，同比增長113.2%。6月底手持船舶訂單10898萬載重噸，同比下降13.4%，比2012年底增加1.9%。據英國克拉克松統計，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的39.1%、44.2%、43.1%。
1～6月份，全國完工出口船1728萬載重噸，同比下降 34.4%；承接出口船訂單2104萬載重噸，同比增長163.3%；6月末手持出口船訂單9514萬載重噸，同比下降11.3%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的83.9%、91.9%和87.3%。
（二）重點監測企業主要經濟指標下降
1～6月份，船舶行業80家重點監測企業，完成工業總產值1719億元，同比下降16.6%。其中，船舶制造企業880億元，同比下降31.2%；船舶配套企業120億元，同比下降27.3%；船舶修理企業54.6億元，同比下降8.5%。
1～6月份，船舶行業80家重點監測企業完成出口交貨值784億元，同比下降24.7%。其中，船舶制造業711億元，同比下降26.5%；船舶配套業23.2億元，同比下降20.7%；船舶修理業34億元，同比下降20.9%。
2013年1～6月，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入1203億元，同比下降18.5%；利潤總額35.8億元，同比下降53.6%。
二、經濟運行中的特點
（一）高度重視船市低迷，積極采取應對之策
上半年，針對船舶市場持續低迷、企業生產經營困難加劇、產能利用率下降、造船資金普遍緊張等問題，新一屆政府相關部門高度重視。工信部組織召開主要造船省市船舶研討會，國家發改委領導到中國船協調研，財政部、商務部、全國政協經濟委等部門多次召開座談會，了解船舶工業的情況，探討船舶工業的發展問題，共商促進船舶工業健康發展對策，極大地鼓舞了我國船舶工業企業克服當前困難，實現造船強國的信心。對我國船舶工業保持生產增長，推進結構調整，促進轉型升級，發揮了重要作用。
（二）船舶市場趨于活躍、高附加值訂單有所突破
上半年，我國船廠抓住全球新造船市場趨于活躍的契機，積極開拓市場，1～6月承接新船訂單2290萬載重噸，同比增長113.2%，占世界市場份額44.2%。與2012年相比，市場份額基本保持穩定。
骨干船舶企業順應市場結構性變化，在LNG船、大型集裝箱船、節能環保型船承接方面取得突破。滬東中華造船（集團）有限公司承接了6艘17.4萬立方米雙燃料電力推進型液化天然氣（LNG）船訂單、大連中遠船務工程有限公司承接C型液貨艙和雙燃料主機推進系統28000立方米液化天然氣（LNG）船訂單、江南造船（集團）有限責任公司承接4艘8.3萬立方米超大型液化石油氣（LPG）船、江蘇揚子江船業有限公司、中海工業（江蘇）有限公司分別承接4艘10000TEU集裝箱船和2艘10000TEU集裝箱船，江蘇新世紀造船有限公司承接4艘9200TEU集裝箱船，金海重工股份有限公司承接10艘8800TEU集裝箱船；廣州廣船國際股份有限公司承接10艘5萬噸成品油船。
（三）海工市場保持穩定，經營接單業績突出
2013年上半年，全球海洋工程裝備市場繼續保持活躍。我國海工裝備競爭力有所增強，市場份額提高較大。據不完全統計，我國共承接各類海工鉆井平臺訂單24座/艘，合同金額近55億美元，數量和金額分別占國際市場份額約為54.2%和41.2%。其中大連船舶重工集團有限公司、招商局工業集團分別承接了6座和4座自升式鉆井平臺；煙臺中集來福士海洋工程有限公司承接了2座半潛式鉆井平臺、1座自升式鉆井平臺；廣州中船黃埔造船有限公司、江蘇熔盛重工有限公司、上海外高橋造船有限公司分別承接了2座自升式鉆井平臺；中遠船務工程有限公司承接1座半潛式鉆井輔助平臺、上海振華重工（集團）股份有限公司承接1座自升式鉆井平臺；舟山中遠船務工程有限公司承接1座FPSO訂單。成交各類海工工作船、輔助船53艘，占國際市場份額40%。一批具有較強國際競爭能力的骨干海工裝備制造企業正在逐步成長。
（四）市場競爭日益激烈，骨干船企優勢明顯
上半年，骨干船企順應國際造船新標準、新規范要求，加大節能環保新船型開發，優化三大主流船型，全力承接新船訂單。統計顯示 ，1～6月份重點監測企業的造船完工量占全部企業造船完工量的86%，新接船舶訂單占92.1%。中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大造船集團在穩定生產、加大接單力度方面表現突出。其完工量、新接訂單分別占重點監測船舶企業的50.1%和56.8%，比去年同期均有小幅增長。一批骨干船舶企業生產保證系數以達到2.5以上的合理水平。
（五）強化科技創新和嚴控質量成本，成為企業發展的共識
面對船舶市場需求結構的變化，行業發展的“四難”問題，業內企業越來越認識到必須大力推進科技創新、轉型升級才能破解困境。中國船舶工業集團公司經過幾年的研發投入，初步實現了企業的轉型升級和產品結構調整，承接的船舶產品中大型集裝箱船、集裝箱船滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、多功能海洋工程船、大型LNG船等高端產品占比大幅提高。中國船舶重工集團公司通過嚴格控制產品質量、確保按期交船，深入實施管理提升、加大降本增效工作，提高了集團的整體競爭能力。太平洋造船集團專注細分市場，實現差異化錯位競爭，發展成為全球最大的海洋工程輔助船（OSV）制造商，其自主設計的CROWN型極致節能綠色環保散貨船油耗降低20%以上。
（六）積極拓展非船業務，多元化發展抵御風險
船舶行業是典型的周期性行業，在行業處于低迷期，船舶企業通過積極拓展非船業務，多元化發展抵御風險。中國船舶重工集團公司緊緊抓住非船產業在國家產業發展政策上的機遇，積極融入區域經濟發展，順應市場發展趨勢，大力培育新的經濟增長點，加快做強做大優勢產業，核電、風電、物流設備、橋梁及管道支座等非船產品的產量增長較快，實現非船產值占到全部經濟總量50%的較好結構。
江蘇揚子江船業集團積極開展多元經營，形成以造船為主，海洋工程和非船產品為重要支撐，船舶租賃、金融理財和房地產為補充的“一主業、二支撐、三補充”的多元發展格局，努力提高企業綜合競爭能力，化解行業周期性風險。
（七）大力支持骨干企業發展，積極推進企業兼并重組
當前各地區船舶企業都大致存在1/3骨干企業生產經營正常，1/3企業任務不足，1/3企業生產難以為繼的狀況。針對這種狀況，支持骨干企業發展，推進企業兼并重組、淘汰落后產能、優化資源配置、提高產業集中度已成為勢在必行，一些地區為此開展專題調研，努力促進行業的健康發展。
三、經濟運行中存在的問題
金融危機爆發以來，受全球經濟發展緩慢、航運供求關系未見好轉、造船產能過剩問題突出、造船成本控制壓力加大、日元貶值帶來挑戰等影響，船舶企業面臨的“接單難、交船難、融資難、盈利難”問題依然成為當前企業發展的突出問題。
（一）新接訂單反彈明顯，船市復蘇仍不可期
2013年上半年世界新船訂單同期出現大幅增長，分析原因主要：一是 2012年世界造船市場極度低迷，2013年成交量的反彈是從底部向正常狀態的回歸；二是一些船東適應市場變化，結構調整，業務轉型的需要；三是面對船價的觸底，存在部分周期性投資者、投機者訂船。但是目前世界經濟復蘇乏力，航運市場供求關系未得到改善，新船價格和成交量都不支持船市復蘇的判斷。
（二）造船成本大幅上升，企業效益下降矛盾突出
今年以來，船舶市場持續低迷，新船價格底位徘徊，按目前船價指數，我國造船企業經營接單已基本無利潤。同時，我國勞動力成本持續攀升，原材料價格居高不下，融資成本大幅增加，造船企業成本費用上升較快，船價與成本費用倒掛矛盾突出。統計顯示，1~5月份船舶行業主營業務收入同比下降4.5%，管理費用同比增長2.9%，財務費用同比增長1.1%；企業應收帳款高達987億元，同比增長8.3%，致使行業利潤總額大幅下降。
（三）金融機構收緊銀根，融資環境不斷惡化
隨著船舶市場的持續低迷，銀行等金融機構把船舶產業作為信貸重點調控的行業。采取了收緊船舶行業的授信額度，部分銀行權限被上收至上級銀行；項目貸款逐步收回等政策；部分銀行短期融資只對本行開立保函的船舶，而且單艘船舶融資金額受到限制。與此同時，由于船舶預付款比例及船舶合同價格普遍較低，造船企業在船舶交付之前存在較大的資金缺口，墊付資金及融資需求較大。受銀行壓貸影響，船企流動資金緊張，原材料、配套設備購進困難，拖欠配套廠、供貨方、職工工資等現象開始增多，民工堵門討薪等時有發生，嚴重影響了企業的正常生產經營。
（四）日元韓元貶值、人民幣升值，對我國船舶行業造成沖擊
我國和日本船舶制造在三大主流船型領域同質化競爭明顯，日元貶值將沖擊我國船舶制造業。金融危機以來，日本船舶企業積極研制開發出一系列節能環保的新船型，這些新船型受到船東的熱捧。今年以來，日元對人民幣貶值了20%以上，使得日本制造的船舶無論從質量還是價格上都對中國制造形成有力競爭。據克拉克松統計，1～6月份日本承接新船訂單671萬載重噸，同比增長60%。隨著日元、韓元大幅貶值以及人民幣的不斷升值，我國船廠相對日、韓船廠的價格優勢逐漸喪失。
（五）結構調整優化步伐加快，技術能力不足面臨挑戰
隨著國際海事組織新規范、新標準的出臺，船市需求結構明顯變化，各骨干船廠加快主流船型優化與升級換代、高端產品和海工裝備的研發力度。面對新設計產品多、高難度產品多、生產技術準備周期不足產品多等情況，企業開始暴露出技術力量缺乏、研發能力薄弱、生產技術準備緊張、設計工藝修改頻繁等問題，船舶建造風險加大，轉型升級困難重重。
四、市場預測和建議
（一）市場預測
6月初，在丹麥召開的“國際造船專家預測會”對船舶市場發展趨勢進行了預測。與會專家認為，2013年全球船舶市場仍將延續低位運行態勢，但整體上有所企穩；隨著美國、巴西、挪威等國加強深海石油開發投資力度，未來幾年全球海工裝備需求將繼續保持增長。綜合各國預測數據，預計2013年全球經濟和貿易量增速將分別為3.3%和3.6%左右，全球新船需求將超過8000萬載重噸，其中三大主流船型成交量占總量的70%左右，LNG船和LPG船市場相對活躍，約占總量的10%，豪華游船、海工裝備及其他特種船型約占20%。
（二）建議
1、采取積極措施應對市場競爭要素變化
隨著日元、韓元大幅貶值以及人民幣的不斷升值，技術實力和成本控制成為市場競爭的關鍵，船價的長期低迷導致船廠的獲利空間非常有限，不斷提高造船效率和降低造船成本是船廠贏得價格優勢和提高獲利空間的關鍵。我國船廠要加強安全、節能、高效、環保等領域新技術的研究和應用，加快主流船型優化和升級換代，搶占技術制高點，提高船型綜合技術經濟性能和市場競爭能力。通過降低設計成本、采購成本、制造成本、動能消耗等提高成本控制能力。建立匯率預警機制，用好遠期結匯、掉期保值、出口保險等金融手段，降低匯率風險。
2、金融機構加大對骨干企業的融資支持力度
當前，船舶企業資金緊張，融資困難已成為企業維持正常生產，爭取新接訂單的突出問題。為保持行業的平穩發展，協會呼吁金融機構能深入開展企業的調研和評估，對手持訂單較多，技術能力較強，生產管理較好，產品質量有保證的行業內骨干企業的融資需求，一如既往的給予融資支持，而不采取“過度收緊”和惜貸的政策，幫助這些企業度過難關。協會也愿意配合金融機構做好有關工作。
3、實施促進行業結構調整、轉型升級的財稅支持政策
受金融危機的影響，我國船舶工業在經歷了近十年的快速發展后開始步入調整發展的低谷期，這是船市發展變化規律的必然反映，也是企業調整產品結構，推進技術創新，提升管理水平，積蓄力量做強的關鍵時期。抓住有利時機，促進行業結構調整，轉型升級，協會希望國家能進一步加大對綠色環保型船舶、高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備和系統的科研經費支持，引導研究院所和企業的科研投入；對上述產品的建造和進口關鍵零部件能實行適當減免稅收的政策，提高企業的國際競爭能力。
4、制定化解抑制產能過剩，調整優化產業布局的實施細則
我國船舶行業的產能過剩具有國際性、周期性和結構性產能過剩的特點，是世界船市持續空前興旺時期形成的結果。為此，國家有關部門已發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組和指導意見》等文件，提出船舶行業今后三年兼并重組的方向，明確既要控制產能總量，又要優化產能結構，加快淘汰落后產能，引導有實力的企業（集團）開展跨地區、跨行業、跨所有制的兼并重組。為促進該項工作的有序進行，希望政府主管部門能針對行業實際情況制定實施細則，鼓勵企業開展兼并重組，在財政、稅收、金融服務等方面給予優惠政策支持；妥善處理被兼并退出或轉型企業的人員安置，資產處置，債務處理等問題，實現船舶行業有效化解產能過剩矛盾，優化產業布局，提高產業集中度，促進健康發展的目的。 |
