有消息稱，相關部委正在研究出臺“振興船舶工業未來三年行動計劃”，有意向對重點船舶企業給予政策支持，然而計劃研究了大半年仍未出臺。不過，造船業陷入困境如今已是不爭事實。江蘇作為全國造船第一大省，此時尤難獨善其身。筆者日前在沿江各市調查發現，除少部分船廠正常運轉外，多數船廠已無往日喧鬧，巨大的船塢空空蕩蕩。造船業該何去何從？
困難疊加，勉強接單保生存
最新統計顯示，今年前5個月，江蘇省新接造船訂單量同比增長194.4%。數據反常的背后，是“靠低船價、低首付爭取一些訂單，維持企業生存。”江蘇省經信委副主任秦雁指出，當前接單量有所改變是相對于去年的低水平，“只有新船成交量超過同期造船完工量、手持訂單量開始回升、新船價格止跌企穩、船東按時接船，方能認為市場回暖”。
有關數據印證了這一判斷：1-5月江蘇省造船完工量、手持訂單量同比分別下降22.3%、23.8%。“全行業利潤已從高峰時30%以上降至盈虧點，普通船型利潤甚至跌至-10%。”中國船級社江蘇分社總經理范強透露說。
位于南京長江大橋下的金陵船廠是江蘇重點船企之一，岸邊停靠著2艘未完工的船舶，不見工人忙碌的身影，前5個月造船完工量同比下降23.5%。而在靖江，造船業原先錯位發展、梯隊競爭的局面被打破，惡性競爭再次抬頭。“大船廠以前哪看得上5萬噸以下的船舶，現在撿到籃子都是菜。”泰州口岸船廠一位人士坦言。
大船廠勉強撐住，中小船廠已“關門走人”。今年5月，由連云港港口股份公司與中遠集團合資的連云港中遠船務工程有限公司解散，約定30年的合作期僅經營5年就以虧損收場。而全國最大民營船企熔盛重工的員工已從3.2萬人減至1.5萬人，前5個月主營業務收入同比下降七成、虧損2億多元，近期一度傳出中船重工有意收購。
市場需求萎縮只是直接困難，人民幣升值、融資成本高讓船企競爭優勢大減。以南通海工裝備手持訂單64億美元估算，今年以來人民幣升值使企業損失6億元人民幣。而目前船東首付只有20%左右，泰州個別船廠訂單首付僅2%，其余尾款不再像以前按進度付款，而是交船時一次付清，大量墊資讓船廠一籌莫展。造船已被銀行列入限貸行業，資金跟不上極易崩盤。
筆者在采訪時常聽到一個觀點：把預計利潤變成現實利潤。事實上，近來處在風口浪尖的熔盛重工近年來在快速發展的背后也備受爭議––資產負債率高，高薪引進“高手”但內耗嚴重，技術跟不上，新船交付一般延期半年以上。“多數船廠創辦至今就10年，邊建設邊生產，發展方式粗放，過慣了‘好日子’要會過‘緊日子’，必須精打細算”，秦雁指出。
高端轉型，避免低價互掐
不少船廠如今紛紛寄希望于高端轉型，殊不知其中的較量更為嚴峻。
在南通中遠船務工程有限公司，幾個高達近百米的龐然大物坐落長江邊，這就是深水鉆探儲油平臺和海上風電設備安裝船，部分產品曾獲國家科技進步一等獎。
“沒有十足的技術能力不可能站穩海工，目前南通中遠兩大基地訂單之和，占國內海工訂單的1/2。”南通中遠船務副總經理楊易川坦言，不少船廠前來考察試圖向海工轉型，看完之后打了退堂鼓。
據了解，在江蘇省正制訂的《加快船舶產業轉型升級與海洋工程裝備發展三年工作方案（2013-2015年）》中，首條對策就是“堅持自主創新、突破關鍵核心技術”，除了引導企業向海工裝備轉型外，還鼓勵發展特種船、節能環保型船舶。
相比傳統船舶，海工裝備定制性強、系統復雜，發展路徑有所差異。南通明德重工董事長季風華日前赴歐美、香港拜會客戶。“不僅要制造，還要服務，以總包的角色介入才能利潤最大化。”據悉，季風華已與美國客戶初步達成協議，將在當地建造集煉化、運輸等于一體的移動工廠，合同金額預計80億美元，僅運輸船只就有24艘。
然而讓季風華頭疼的是，國內船企為爭取訂單，互相壓價，“有的客戶在其他企業詢價后再來談判，開價低得不敢接”。筆者調查發現，同一類海工產品，國內船企報價比國外競爭對手要低15%。這固然與國內勞動力成本、原材料價格較低有關，但對中國海工行業在國際市場聲譽造成影響，且易引發同質化和低價競爭。多家骨干企業呼吁，船企需借鑒日本船企經驗，成立行業性聯盟，將海工裝備價格保持在合理水平。
在國內船企中，揚子江船業“風景獨好”，去年貢獻全國造船業1/5的利潤。“既有產業多元化支撐，更有技術創新保證船價。”揚子江船業董事長任元林說，通過升級現有船型，揚子江開發的1萬標箱集裝箱船與韓國同類型船相比，裝載量提高近10%，但油耗和排放指標均下降近20%，贏得船東青睞，因此，單船利潤高于韓國船企。
“‘蛋糕’越是小，越要講究吃的技巧。”任元林建議，船企要從與國內同行拼價格、爭訂單轉向與國外優秀船企對標，既提升自身綜合實力，又將競爭焦點轉移，提高全球造船“蛋糕”的“中國份額”。
消化存量，提高行業集中度
據江蘇省發改委、經信委等部門綜合研判，造船產能過剩已連帶影響到上游的鋼鐵、機電等行業，江蘇現有的造船產能50%閑置。除總量過剩，還存在結構性過剩，一方面先進制造能力不足，高端船舶訂單比重偏低，另一方面低端產能過剩嚴重，占據大量資金、土地、岸線等稀缺資源，制約了全省經濟轉型。
“剩日子”能否過好，成為造船業調整的“關鍵一棋”。一直以來，船臺、船塢被認為是船企的必備設施，但南通太平洋海洋工程有限公司打破常規。“傳統船舶建造處于價值鏈低端，我們決定不直接涉及船殼建造，將更多資源用來研發和核心部件制造。”太平洋海工首席運營官顏正云說，新建一個配套完善的船塢需4–5億元，前期投入和后期折舊很大。周邊的中小型船廠正好閑置，利用其船塢，既能節省投資，還能盤活存量資源。
目前，太平洋收購了附近一家船廠45%的股份，并派技術人員指導生產，使這家船廠起死回生，同時還將租借當地另一家船廠的船塢生產鉆井平臺。輕裝上陣的太平洋海工銷售收入從2010年的1.4億元增至2012年的13億元。
相關機構預計，此輪造船業低谷期，預計有70%–80%的中小船廠破產倒閉。筆者在沿江調查發現，少部分中小船廠正在開拓漁船市場、轉產橋梁鋼結構等非船領域，實現保本經營，個別還能有微利。
據悉，國務院正在制定造船行業過剩產能化解方案，基本原則是淘汰、整合并舉，讓前10家船企產能占比提高至70%以上，5家以上船企進入世界前10強。江蘇省方案則提出，力爭到2015年全省打造5家主業突出、核心競爭力強、帶動作用大的船舶和海工裝備總包企業，1-2家進入世界前10強；優化南通、泰州、揚州產業布局，力爭3市船舶產業集聚度超過90%。
“只要大海不干，就需要航運，就有造船人機會。江蘇造船業份額占全國1/3、全球1/10，這樣一個高端、朝陽產業沒理由不好好發展。”在上月召開的蘇中會議上，江蘇省領導特別指出。
此外，盡管全行業信貸緊縮，但有關部門仍在協調金融機構對船舶企業兼并重組、海外并購及骨干船廠轉型給予支持，期待借市場之手穩住一個有望掌握全球“話語權”的產業。
以差異化發展過“累日子”
當市場步入到規模及總量都發展的新階段，各個行業和領域都會集聚大批淘金者。只是無奈“屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風”，白熱化的內部競爭與經濟下行的趨勢產生碰撞的火花足以宣告企業野蠻成長的時代已經接近尾聲。
雖然造船業昔日的“好日子”不再，但精打細算過好“緊日子”，也不失為弱市求生之法。對船企來說，一方面，大企業轉向海工裝備業，通過生產特種船舶和節能環保型船舶以實現高端轉型；另一方面，中小企業積極開拓漁船市場等新領域也能實現保本經營。正所謂君子厚積而薄發，這樣差異化發展過好“緊日子”的方式，既可以為企業日后發展贏得更多的空間和時間，也能避免盲目的同質化和低價競爭。英國詩人雪萊說“冬天來了，春天還會遠嗎”，這尤其可與時下緊巴度日的船企們共勉。 |
