盡管2013年已經接近尾聲，但全球新造船市場仍然如火如荼。根據挪威船級社最新分析，前9個月全球新船訂單總運力比2012年全年提高了53%，全球新造船訂單為1307份，遠遠超過去年的1192份。而這些新訂單大多落入中日韓三國之手，三個造船大國再次明爭暗斗不亦樂乎。
中日韓訂單激增
今年傳統船舶訂單量呈現出明顯的恢復勢頭，克拉克森新造船價指數近期也達到了130點，從年初達到126點之后，一直呈現緩慢的上升趨勢。
新造船市場看似一幅盛景。8月，在散貨船市場，好望角型散貨船訂單量為8艘，而去年同期僅為1艘；在油輪市場，VLCC訂單從去年同期的2艘增加至9艘，阿芙拉型油輪訂單共有10艘，而去年同期則并無相關訂單；在集裝箱船市場，船東對訂造超巴拿馬型集裝箱船的偏愛使得集裝箱船訂單再創新高，10000TEU以上型船訂單共8艘，去年同期則無相關訂單。
來自挪威船級社亞太地區首席分析師Pierre Pochard分析：“新訂單的需求并非由三大傳統船型推動，而是由海工船以及一些高附加值船或者特種船型推動，拿下這些新訂單的多為中國、日本和韓國。”
今年前三季度，中日韓三國新造船訂單量都有大幅度提升。先看中國。工業和信息化部公布的最新數據顯示，今年前三季度，中國新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長147.1%，其中海船為1384萬修正總噸。
再看日本。今年前8個月，日本造船廠接獲的船舶訂單量達到883萬總噸，此勢頭若能延續，預計2013年日本造船廠船舶訂單量可望3年來首度突破1000萬總噸。
最后看韓國。來自克拉克森數據統計，今年1-9月，韓國造船企業新接訂單1087萬修正總噸，同比增加88.7%，占全球市場份額的36.0%。
“今年年初以來，國際船舶市場反彈跡象明顯，新船訂單成交量同比增長迅猛，全年有望超過1億載重噸。”中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜表示，對于中國、韓國和日本的骨干造船企業來說，今年的“收成”與前兩年相比，還算不錯。
錯位競爭共發展
中日韓于新造船市場上的亮眼表現吸引了全球目光，有關三國在新造船市場上演不見硝煙的戰爭臆測時常出現。按目前形勢看，盡管中日韓三國同在新造船領域互相競爭，但各自的戰略重點定位都很清晰。
韓國近年來堅持主攻技術含量甚高的海工船，自1996年至2012年，僅三星重工、大宇造船、現代重工以及STX造船承攬的深海鉆井船數量累計已達100艘，占目前全球發標量的75%。此外韓國造船企業已承攬去年以及今年全球發標的全部海洋浮式生產儲油船（FPSO）訂單及占70%的LNG船訂單。
韓國進出口銀行海外經濟研究所專業課題研究組首席研究員梁宋書表示，韓國船企在大型集裝箱船、LNG船等高技術含量、高附加值船舶接單方面具有明顯的優勢，這是其能夠在船市尚未完全回暖的情況下取得良好接單業績的主要原因。
日本造船企業很清楚，與韓國在海工裝備市場競爭，結果無非以卵擊石。為了恢復以往的實力，日本企業打出的王牌是環境負荷低的“環保船”，這種船舶可改善燃效二至三成，達到全球最高水平。這一選擇其實與韓國主攻高技術船的用意如出一轍，都試圖以超前的技術來穩住自己的造船地位，畢竟科學技術是第一生產力。
“受益于日元貶值以及節能環保船型的開發，日本船企今年年初以來在散貨船接單方面實現了突破。”中國船舶工業經濟與市場研究中心產業研究領域專家孫崇波分析稱。
而中國仍在散貨船、集裝箱船傳統市場上發力。散貨船方面，根據Oldendorff報告，上半年全球訂單量達到3500萬DWT，而中國拿下的新造船訂單占比達61%。集裝箱船方面，據克拉克森統計，2013年截至目前，全球共簽署100艘8000TEU以上型船訂單，其中中國船廠拿下37艘。
苦練內功優勢更優
今年新造船市場訂單幾乎被中日韓瓜分，但三大造船大國都有自己的競爭定位，韓國繼續在海工與高附加值船舶上發力，日本主攻環保船，而中國則在傳統市場站穩腳跟。當前，中日韓三國除了強化各自的優勢，也包括通過改善劣勢來增強自己的競爭力。
韓國正采取一系列措施來遏制其造船競爭力下降的趨勢，包括采用造船新方法擴大造船產量，增加銷售收入，改善經營業績。此外韓國產能逐漸向中國等勞動力成本低廉、鋼價便宜、國內船舶市場廣闊的國家轉移，大規模建立分段制造廠和船舶總裝廠，如一些韓國造船企業近幾年積極在中國建立分段廠，并計劃在山東建設若干個大型整船建造廠。
日本也在采取措施力圖擺脫三國競爭中的頹勢。與中韓相比，日本更善用“強強聯手”的策略。以近期常石造船、大島造船、新來島造船和佐野造船整合技術資源，合作成立一家船舶設計技術公司為例，根據去年的造船完工量，這4家企業在日本船企中的排列次序分別是第二、第四、第七和第十二位。新成立的船舶設計技術公司將充分利用4家船企的技術優勢，重點在節能環保型船舶研發方面開展工作，研究成果由4家船企共享。
而中國除了在普通船型上站穩腳跟，目前海工領域的技術開發也有突破進展，并通過多次完整的海工平臺的成功交付得以證明。如完成全球首個圓筒形深水鉆井平臺Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil；有了首個深水鉆井平臺COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter，風電安裝船MPI Adventure等等，中國海工裝備的訂單數量如今已位居第一，是韓國的4倍。雖然目前中國的海工技術要比韓國甚至新加坡晚10-15年，但進步速度比韓國至少快一倍。
業內人士分析，中日韓三國之間的競爭基本是良性的，有助于三大造船國家提高技術、填補空缺領域，對于整個市場而言是一件幸事。
狹路相逢智者勝
滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄。行業生存環境寒氣凌人，為爭奪有限的市場，中日韓三國紛紛搶奪訂單，造船市場形成三足鼎立的格局。
狹路相逢，誰執牛耳？從世界船舶工業發展趨勢來看，全球運力過剩和造船產能過剩的矛盾仍然并存，一系列國際航運和造船新規范、新公約、新標準的密集出臺，讓船舶需求結構加快向高端化升級。從國內船舶工業發展形勢來看，中國船舶工業出口船比例高，受國際市場波動影響較大，技術創新能力薄弱等限制了中國難以從造船大國轉型為造船強國。
知己知彼，方能百戰不殆。船舶工業已經進入了新一輪的深度調整期，圍繞技術、產品、市場的全方位競爭日趨激烈。當前，常規船型需求量大幅下降，高端產品正在成為市場新的增長點，誰掌握了技術，誰能適應變化多端的市場，誰就能在競爭中繼續生存下來。韓國部分造船企業已經醞釀提高船價避免與中國打價格戰，并以此來保證盈利；日本也憑借著綠色節能技術在傳統商船領域實現了逆勢提升；中國船企傳統的成本優勢卻日益縮減，多年粗放式發展導致創新能力不強、高端產品薄弱、配套發展滯后、產業集中度不高等結構性問題逐漸凸顯出來。
機遇和挑戰并存，想要抓住機遇應對挑戰，需要勇氣，更需要智慧。中國船舶工業只有擁有了領先的設計技術、過硬的建造質量、先進的營銷理念、創新的商業模式、有力的金融支持以及明顯的成本優勢，才能贏得客戶的信任和訂單，直面韓國和日本的競爭，迎來發展新階段。 |
