化解造船行業的產能過剩矛盾，是否意味著僅僅只是淘汰過剩產能？國務院發布的《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，顯然給出了不同的信號，那就是要采用“疏堵”并舉的方法，一方面淘汰落后產能，另一方面擴大市場需求，消化部分過剩產能�？梢哉f，針對產能過剩這個“沉疴”，《指導意見》此次開出的“藥方”不僅顯得有新意，而且接地氣，讓不少船企打消了疑慮。從“擴大國內需求、挖掘海洋裝備國內需求潛力、鞏固擴大國際市場”的政策宣示中，“實力派”船企應該可以看到更多的市場機會。
《指導意見》明確提出，對過剩產能，要“消化一批、轉移一批、整合一批、淘汰一批”。其中，“消化一批”意味著通過企業承建高技術船舶以及遠洋漁船、公務執法船、特種船舶等，擴大內需、外需，變無效、低效產能為有效、高效產能，讓企業轉起來。這反映了不少企業的心聲：在化解產能過剩矛盾時，“消化”應優于“消滅”，“引導做強”應優于“限制發展”。
這樣的做法已有先例可循。在歷史上多次出現造船產能過剩時，日本都通過種種手段來刺激國內需求，在本輪國際金融危機中，其進一步加大了“國輪國造”的力度。2012年，日本船東在本國船企訂造新船的比例高達92%。從日本的經驗中不難看出，擴大市場需求，首先需要從國家政策層面來推動，讓“消化”產能的舉措帶來實實在在的訂單。
事實上，《船舶工業調整和振興規劃》以及《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》，對于擴大船舶市場需求等都提出了相關要求。最新的《指導意見》則明確，要擴大國內需求，優化航運運力結構，加快淘汰更新老舊運輸船舶；要提高海洋開發裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優化船舶產品結構。如果政策得到落實，那么相應的國內市場需求就有望被“創造”出來，而且相當可觀。接下來，就看這部分需求能不能被國內企業抓住，而不是“失之交臂”。
目前，我國船舶訂單外流的情況仍然比較嚴重，今年前三季度，我國船舶進口額為14.6億美元。究其原因，主要在于我國造船企業的綜合競爭力尤其是在高技術、高附加值船舶以及海工裝備領域的實力還不夠強。為此，我們固然需要仿效日本的做法，大力支持“國輪國造”，確保國內訂單“肥水不流外人田”，而對于船企來講，則不能光靠“國輪國造”的庇佑。畢竟參與市場競爭，從長遠來看，更多靠的是自身的競爭力，“打鐵還須自身硬”。
因此，針對不同的細分市場，認真衡量自身能力，通過創新技術、加強管理等來增強實力，進而牢牢抓住應得的訂單，是船企的要務。例如，近來我國新建遠洋漁船整體上仍屬于低端產品，在科技含量高、設備先進的大型遠洋漁船建造方面的基礎則非常薄弱。相關船企完全可以發揮技術、管理、品牌優勢，進軍大型遠洋漁船市場，從中分一杯羹。
外需方面，隨著全球船市訂單結構的“調高”，韓國船企近兩年搶到了大部分“雙高”訂單，顯示出咄咄逼人的氣勢，對于我國船舶工業的國際市場地位形成了較大的威脅。對此，我國船企必須有所警醒，在抓住內需的同時，不忘鞏固擴大國際市場。近兩年，盡管船市整體低迷，但是從全球訂單分布情況來看，節能環保船舶，大型集裝箱船、液化天然氣船等“雙高”船，以及深海鉆井船等海工裝備仍然維持著較高的需求。《指導意見》就此專門提出，船舶行業要適應國際新規范、新公約、新標準要求，增強節能環保船舶設計建造能力，穩定船舶出口市場，這給國內船企提供了明確的指引。船企應當珍視政策支持所帶來的機遇，力爭讓自身的建造水平特別是在“雙高”船舶以及海工領域迎頭趕上，從而在國際市場中切得更大的“蛋糕”。 |
