市場是推動制造業發展的“無形之手”。全球郵輪旅游市場東移，勢必會催生郵輪制造業在中國的萌芽。但是，豪華郵輪的建造具有技術、資金和信息密集的特點，對船廠要求極高。因此––中國形成完整郵輪建造能力尚需時日。
建造的不是“郵輪”，而是“文化”
豪華郵輪作為一種高附加值船舶，其研發和建造技術長期以來集中在意大利、德國、芬蘭、法國等少數幾個歐洲國家。從數字來看，世界上80%以上的豪華郵輪均由芬蘭的阿克爾集團、意大利的芬坎蒂尼集團、法國的大西洋船廠和德國的邁爾船廠建造。2010年，歐洲郵輪產業給整個歐洲經濟帶來的經濟收入達352億歐元，其中140億歐元為直接收入。據估算，2011~2014年，歐洲船廠將建造23艘新郵輪，總投資近110億歐元。
工業與信息化部軍民結合司副司長曹志恒表示，郵輪被稱為“海上移動的度假村”，其本身就是旅游目的地，而不是單純的交通工具。正是由于郵輪這種功能與普通商船相比存在根本的不同，其設計與建造的難點并不在于船舶本身，而是“功夫在船廠外”，不僅體現在郵輪的設計與建造能力方面，更體現在對文化理解、風俗習慣和審美情趣等方面。“后者需要一流的建筑工藝、文化理念和生活習俗的積淀，所以說船廠建造的不是‘郵輪’，而是‘文化’�！彼L趣地說。
已有200年歷史的意大利芬坎蒂尼集團，就擁有深厚的積淀。在過去的200年里，該公司建造了幾百艘船，其中有65艘是郵輪。目前該公司手持和在建的郵輪訂單有9艘，既有針對高端客戶的奢侈型郵輪，也有相對中端的現代型郵輪。據該公司市場戰略經理法布里奧·費里介紹，在郵輪公司看來，郵輪的噸位越大，投資回報率就越高，因此所訂郵輪噸位有越來越大的趨勢。
法布里奧·費里認為，與普通商船相比，郵輪的設計與建造有兩個非常突出的特點。一是因為要滿足郵輪擁有者的需要，郵輪設計和建造方面一定要有很高的自由度。“擁有者想要的”與“造船廠以為擁有者想要的”之間存在著很大的差距，最后的郵輪成品一定是雙方經過緊密溝通與合作才能完成的。二是在郵輪建造中，工程量的70%是供應商提供部件、合作商提供中間產品等，只有30%是船廠具體完成的，因此，船廠一定要能夠管理復雜的供應鏈。
曹志恒也表示，現代郵輪與普通商船相比，有非常不同的建造模式。在現代郵輪建造中，船廠并不負責郵輪建造的所有工程項目，而是會把船舶內裝設計、艙室模塊制造、裝飾裝修等分包給不同企業，讓眾多專業公司分工協作，依靠合同協調來共同完成這項系統工程。比如被稱為全球十大豪華郵輪之一的“海洋航行者號”郵輪，其總布置由馬薩船廠集團和皇家加勒比游輪公司共同完成，參與協作的還有瑞典、英國、挪威和美國的十幾家專業公司。在該船研制過程中，各方提出了眾多研究課題，各專業公司按其擅長的領域選擇課題，簽訂項目合同，彼此通力合作，齊頭并進，保證了整個設計和建造過程的順利進行。
郵輪旅游產業重心東移給亞洲船廠帶來機會
德國邁爾造船廠銷售經理麥凱恩表示，目前郵輪旅游在歐美地區已經基本飽和，而亞洲作為郵輪旅游的新興市場，潛力巨大。法布里奧·費里也說，美國約有3%的人參與郵輪旅游，目前亞洲有40億人，但是乘坐郵輪的旅客所占的百分比還很低，亞洲中產階級可能會成為今后郵輪的主要消費者。
目前，一種預測是，到2020年，全球郵輪旅客將達到2200萬人次，其中亞洲郵輪旅客將占20%。另一種預測更加樂觀：到2020年，亞洲郵輪旅客將從2012年的130萬人次增加到1000萬人次。雖然預測的具體數值不同，但都表明對亞洲新興市場的發展前景非常看好。
不過，與歐美市場相比，目前在中國市場運營的郵輪較少，且大部分郵輪原本是為歐美市場設計定制的，船齡較高，航線也比較短。因此，麥凱恩認為，全球郵輪旅游產業重心東移，不僅帶來了更多新的郵輪目的地和游客，還將催生更多的郵輪建造需求。
英國PFJ海事咨詢有限公司首席顧問羅·杰克更是提出，如果按照2020年亞洲郵輪市場將擁有1000萬人次游客的預測，現有的郵輪和在建的郵輪加起來也無法滿足需要。他強調，今后幾年必須有更多的新郵輪被訂造和交付，其需求量將超出現有的、以歐洲船廠為主的世界郵輪制造業的整體生產能力。這將給亞洲船廠帶來很大的機會。
“目前，在郵輪設計、建造領域，傳統的局面已經被打破，亞洲船廠正在崛起，開始參與競爭�！绷_·杰克說，日本的三菱重工已經成功接獲了阿依達郵輪公司的2艘豪華郵輪訂單，首制船已經開始建造，韓國和中國的船廠也一直在努力進入國際郵輪市場。
中國船廠亟須進行郵輪技術儲備
對于包括中國在內的亞洲船廠參與國際郵輪建造市場競爭的前景，專家們總體上比較看好，同時提出了一些亞洲船廠需要面對的難點問題。
法布里奧·費里強調：“根據經驗，要做好前沿的、現代化的郵輪建造，船廠必須具備全球領先的工程、基礎建設方面的技術能力。而且做到了這些依然不夠，船廠還必須有時尚理念以及統籌管理能力。”他認為，與歐洲同行相比，中國等亞洲地區的船廠恰恰是在時尚理念和統籌管理方面差距較大。此外，他說：“我們絕對不容許郵輪拖延交付，脫期在我們公司是不可能發生的。”而在他看來，中國船廠在這方面的聲譽明顯比不上日本和韓國的船廠。
羅·杰克認為：“在郵輪建造方面，亞洲船廠可能會迅速趕上歐洲同行，但是，短期內郵輪設計的專業技術優勢還會繼續由歐洲保持。”他表示，長期以來，歐洲造船廠能夠擁有大批郵輪訂單，主要原因包括：造船價格具有競爭力；通過不斷發展，所建郵輪一直保持更新換代，品質始終保持在較高水平；重要的郵輪配套承包商集中在歐洲；與郵輪公司建立了長期穩定的合作關系，得到了郵輪公司的認可，具有很好的信譽。相比較而言，盡管亞洲船廠在商船制造領域的評價頗高，但是，在郵輪設計、建造專業技術以及與郵輪相配套的重要承包商方面才剛起步。此外，亞洲船廠需要時間與經驗來獲得來自郵輪公司的信任和較高評價。
同時，羅·杰克認為，過去很長一段時間以來，主要的郵輪制造廠都在歐洲，大部分郵輪的配套制造商也都聚集在歐洲的情況可能會出現新的變化。出于成本方面的考慮，加上更多的郵輪來到亞洲運營，郵輪配件制造將出現“亞洲化”的趨勢。實際上，現在已經有一些歐洲郵輪配件制造商在亞洲制造產品。因此，對于亞洲新崛起的郵輪制造廠來說，未來在配件供應商方面將有更多選擇。
曹志恒認為，中國船廠雖然已完成建造航行于長江三峽區域的近岸型郵輪以及河湖型郵輪，但中國的海洋郵輪設計建造產業還有很長的路要走，當前中國船廠亟須進行郵輪技術儲備。他指出，中國要想進軍世界郵輪設計建造市場，首先需要對國外豪華郵輪的船型做深入研究，避免毫無頭緒地盲目摸索。同時，需要通過對豪華郵輪潛在客戶和休閑娛樂方式及發展方向進行調研分析、定位，結合最新規則規范要求，適時推出航行于中、日、韓以及東南亞水域、以中國游客為主要服務對象的休閑娛樂型豪華郵輪。
他還表示，日本和韓國在發展郵輪業初期，都是通過投資和并購歐洲大型造船廠來迅速掌握郵輪建造技術和能力的，在郵輪產業發展上，中國也可以借鑒日韓經驗，與國外先進企業合作，并爭取承接實船建造項目，進而通過項目帶動技術提升。這是推動中國郵輪整體建造水平提升的捷徑。 |
