2013年，世界船舶市場新船成交量大幅反彈，船舶價格在結束長達兩年的持續走低后開始企穩并逐步回升。然而上游航運市場供求關系依然脆弱，運費水平持續低位。當前船舶市場只是需求量極度萎縮后，在價格低廉、船型技術進步等因素促進下出現的反彈。
成交大幅反彈 船價觸底回升
航運市場依然低位
2013年1~11月，世界航運市場呈現低位徘徊后的小幅勁升態勢，克拉克松綜合運費指數的平均值達到9931美元/天，略高于2012年的9586美元/天，低于2011年的12463美元/天，與危機前3萬美元/天的水平相比更是不可同日而語。2013年8月份以來，由于中國鋼廠補庫存產生貨運量迅猛增長，在干散貨航運市場強勁回升的帶動下，克拉克松綜合運費指數于9月底突破12000美元/天。臨近年底，煉廠補充庫充，推動VLCC運費水平大幅上升，克拉克松綜合運費指數11月底突破13000美元/天，總體仍處較低水平。
新船成交量大幅反彈
在船價保持低位的吸引下，加上節能環保的新船型在租賃市場中不斷贏得租家青睞，實際運營效果獲得船東肯定，船東訂造新船的熱情不斷增長。2013年1~11月，世界造船市場成交新船1899艘、11983萬載重噸，同比大幅增長167.1%，超過了危機后除2010年外，其他年份全年的水平。
船舶價格開始回升
在新船成交反彈的推動下，船舶價格持續走低的趨勢在上半年得到遏制，并在三季度持續回升。新船價格指數目前已從底部的126點回升至2013年11月份的132點，二手船價格指數也從底部的161點回升至182點。
各船型價格在2013年下半年全面回升，特別是好望角型散貨船受成交量大幅反彈等因素推動，11月底的新船價格較6月底上漲12.63%，巴拿馬型和大靈便型散貨船、阿芙拉型油船和大型集裝箱船價格漲幅都在6%以上。值得注意的是，盡管船型價格開始全面回升，但各船型間的差異十分明顯，其中原油船由于成交量未見明顯反彈，價格回升勢頭十分微弱。
造船完工量迅速下滑
受前兩年新船成交量萎縮的影響，2013年以來全球船廠完工量大幅下滑。1~11月，世界船廠完工新船2362艘、10200萬載重噸，同比減少31.6%。而在2011年，世界新船完工量創造出1.6億載重噸的歷史高位，平均每季度完工新船4092萬載重噸。2012年，世界新船完工量依然高達1.5億載重噸，平均每季度為3834萬載重噸。
手持訂單量小幅回升
2008年至2013年初，全球船廠手持訂單量持續下滑，2013年3~9月，由于二、三季度新船成交量和造船完工量基本相當，全球船舶手持訂單量基本保持在2.5億載重噸左右。從四季度開始，全球船舶手持訂單量開始回升，11月底達到26862萬載重噸，較2012年底基本持平，較2013年4月的低點回升了6.4%。
主力船型占比大 大型船企接單多
三大主力船型占比明顯回升
2013年1~11月，從成交結構看，散貨船、油船和集裝箱船成交量占總量的份額全面回升。以載重噸計，三大主力船型占比高達91.5%，高于2012年的82%。其中，散貨船成交量占到全部成交量的56.1%。
具體船型來看，典型船型貢獻突出。1~11月的新船市場，訂單呈現向典型噸位船型高度集中的特點。18萬噸和6.4萬噸的散貨船，11萬噸和5萬噸的成品油船，萬箱以上集裝箱船，8.4萬立方米LPG船，大型LNG船等船型的成交明顯領先其他船型，對造船市場的貢獻非常突出，同時也推動三大主力船型成交占比的回升。
訂單主要集中在大型船廠
由于大型船廠擁有更強的研發實力、更多的船型儲備、更高的生產效率和更好的建造質量，在船價普遍較低，全行業虧損接單的條件下，船東更多地選擇大型船廠，導致新船訂單集中在大型船廠手中，中小船廠接單非常困難。據克拉克松統計，2013年1~11月，現代重工、上海外高橋、現代三湖、日本聯合造船等接單排名前10家船廠共承接新船545艘、5541.5萬載重噸，占全球總量的46.2%；排名前20家船廠共承接訂單810艘、共計7891.8萬載重噸，占全部新船成交量比重分別達65.9%。
中國在高端船型競爭中仍處下風
2013年1~11月，中國船廠共接單852艘、5543.2萬載重噸、1679.0萬修正總噸，居世界第一位。從份額看，按艘數和載重噸計算，中國船廠1~11月市場份額分別為45%和47%。按修正總噸計算，中國船廠1~11月市場份額為40%，相對韓國的優勢有所減小，仍是全球第一。但以金額計算，中國船廠接單金額僅為276.9億美元，市場份額僅為31%，遠低于韓國的41%；以載修比衡量，與韓國仍有不小差距。
從船型產品結構看，中國船廠產品結構有所改善，承接了一定規模的液化氣船，但半數以上訂單依然來自散貨船，1~11月，以載重噸計，散貨船占中國訂單的比重高達71.1%。而韓國船廠在大型集裝箱船、成品油船/化學品船、LNG船、鉆井船、生產平臺等高附加值產品上的優勢非常明顯。
低價節能是新船成交主要推動因素
危機以來，受燃油價格持續高位運行和國際海事規則日益嚴格影響，船廠通過采用最新動力設備、大力優化船型等方式，紛紛推出“節能、環保、安全”的綠色船型，大幅降低燃油消耗。從1~11月的市場特征看，在低船價和低運營成本的吸引下，不少投機者和新進入者的訂單接踵而至，而老船東為了保持自身競爭力，也想方設法融資訂船。極具投資價值的高性價比船舶成為促進船東下單的源動力。
未來環境依然險 市場機會有熱點
外圍環境依然不容樂觀
預計2014年世界經濟復蘇依然緩慢。2013年6月份，世界銀行下調世界經濟增速至2.2%；10月份，IMF將2013、2014年全球經濟增速預期分別下調至2.9％和3.6％，并警告說世界經濟增長依然緩慢，下行風險持續。此外，世界貿易組織將2013年國際貿易增速降至3.0%。短期看，世界經濟弱增長的特征仍然沒有改變。
航運市場運力過剩問題短期難以明顯緩解，船舶行業產能削減需要較長時間。根據目前船隊結構和手持訂單交付期安排以及世界貿易增速預期測算，預計2014年世界船隊保有量和海運量分別增長3.8%和3.9%，運力供給和需求增速基本持平，世界航運市場供求關系惡化的問題將得到初步緩解。但由于前期積累了大量過剩運力，預計2014年航運市場運費水平依然承壓，全年保持低位震蕩或小幅回升的概率較大。
船舶市場走向預判
2013年新船成交量超過1.3億載重噸，2014年成交規模或將回落。2013年成交量的回升，一方面是2012年極度低迷之下的反彈要求，另一方面也是船價持續走低、節能新船型不斷被推出、船舶融資條件逐步改善的結果。預計2014年，這些因素的作用將逐漸趨弱，散貨船的成交量明顯回調，油船和集裝箱船成交量或將小幅減少，特種船有望保持活躍，全年新船成交量可能回落至9000萬載重噸左右。
新船價格將繼續緩慢上漲。由于2013年成交量的大幅增長，大型船廠的接單壓力大幅緩解，部分船廠開始選擇性接單，提價逐漸成為共識。此外，新的經濟增長周期正在逐步形成，原材料價格的小幅上漲和勞動力成本的剛性抬升均對船舶制造成本產生有力支撐。在這種情況下，新船價格繼續走低的可能性非常小，2013年四季度及2014年上半年，新船價格有望繼續緩慢上漲。
中小船廠接單量將開始回升。隨著大型船廠接單壓力緩解和提價接單，中小船廠的接單機會逐漸增多，獲得一定喘息之機。但從長遠來看，一旦新船成交量回落，新船訂單將再次轉移至大型船廠，中小船廠的生存將依舊艱難。
主要船型走勢
油船方面，目前原油船市場供需失衡的情況得到一定程度改觀，盡管我國“國油國運”政策對于國際船東產生較大的心理壓力，但由于新一代的VLCC極具高性價比的投資價值，且VLCC手持訂單壓力已經在明顯緩解，預計2014年VLCC市場繼續保持較好態勢。考慮到中短途原油運輸需求增加，預計未來阿芙拉型油船也有一定訂造量。隨著前期訂單量的集中釋放，成品油船的成交量或將較前期有所回落，而且隨著中東煉油產能釋放，中遠程成品油運量增長，市場成交重點將在一定程度上由MR型轉向LR型成品油船。
散貨船方面，隨著中國鋼廠鐵礦石補庫存告一段落，未來航運市場的運費上漲或將趨弱或停止，好望角型散貨船運費將較前期有所下滑，但由于船東的跟隨性特點，預計好望角型散貨船仍有一定的訂造量。靈便型散貨船老齡化問題較為突出，加上船廠主推的船型性能優異，符合船東需求的靈便型散貨船將依然是散貨船市場的主要成交船型之一。
集裝箱船方面，除少數船東有萬箱超大型集裝箱船訂造計劃之外，隨著2011年和2013年全球主要班輪公司和獨立船東萬箱船訂單的基本落實，短期超大型集裝箱船的訂造熱情可能有所回落，預計2014年超大型集裝箱船市場將出現回調。區域集裝箱進出口貿易加快，加之前期訂造量較小，供需關系好于其他船型，老齡船舶占比較高，小型支線集裝箱船可能迎來訂單量的反彈。
其他船型方面，隨著全球LNG出口項目的持續推進以及全球汽車貿易的繼續增長，LNG船、汽車運輸船市場仍將保持活躍。LPG船在2013年大幅放量下單的背景下，成交規模將明顯回落。化學品船仍將有一定成交規模，但大部分依然是具有兼運功能的成品油船。 |
