“產值連續4年下降，企業的生產經營舉步維艱，再這樣下去，我們就撐不住了。”在近日召開的中國修船業第47次“斯佩克”會議上，來自一家國內修船企業的代表道出了我國修船業目前面臨的困境。據統計，2013年，我國15家主要修船企業共計修理船舶3482艘，實現產值109.3億元，其中，艘數同比增加0.4%，產值卻下降了5.9%。專家指出，這種狀況已經持續了4年，給我國修船業的發展帶來了極大的挑戰，久處“干旱”之中的國內修船企業急盼市場早現“甘霖”。
有量無價，企業出力不討“好”
記者從此次“斯佩克”會議獲悉，2013年我國15家主要修船企業中，有9家企業的修船產值同比下滑，降幅最大的超過40%；有5家企業的修船產值超過10億元，包括中遠船務工程集團有限公司、友聯船廠蛇口有限公司、中船澄西遠航船舶(廣州)有限公司、中海工業有限公司和上海華潤大東船務工程有限公司。其中，中遠船務和中海工業仍是修理船舶數量最多的兩家企業。
“去年到廠修理船舶的數量同比沒有出現較大變化，但單船工程量明顯下降，產值自然也就上不去。”在談到自己企業的生產經營狀況時，大部分與會代表表示，目前含金量高的船舶修理項目明顯減少，大部分是換板、打砂、特涂等附加值不高的工程。一家大型修船企業的代表說，雖然去年修船數量同比只減少了不到5%，但總產值卻下降近20%。無獨有偶，上海一家修船企業去年全年修理船舶的數量比2012年增加了近8%，但產值卻下降了超過三成。這些數據說明，有量無價，企業出力不討“好”，已經成為我國修船業的典型特征。一家位于北方的修船企業負責人表示，由于訂單不足，目前該公司的產能利用率只有50%左右，大量生產設備處于閑置狀態。
對于業績不好的原因，與會代表普遍認為，雖然航運市場持續低迷是主要原因，但部分企業缺乏自律、競相壓價，導致市場出現無序競爭，也是不可忽視的因素。據了解，近年來我國修船價格不僅明顯低于世界平均水平，甚至已低于印度等國家。“在勞動力成本不斷上漲、修船價格處于低谷的情況下，企業的利潤空間被壓縮得所剩無幾。”舟山一家修船企業負責人無奈地告訴記者，一些船東在與修船企業談判時，經常會拿著國內其他企業的報價來進行壓價，而有些企業為搶活干，甚至是零利潤接單。
值得注意的是，15家主要修船企業中，個別企業去年的產值實現大幅增長，有的增幅超過20%。對此，業內人士指出，這些企業積極拓展附加值高的海洋工程裝備修理、改裝市場，并取得了不錯的業績。以廣東一家修船企業為例，通過承接大型海工裝備改裝業務，該公司去年在修理船舶數量減少的情況下，產值卻增長了20%以上。然而，由于海工裝備改裝的門檻較高，國內修船企業能否在這一領域分得“蛋糕”，關鍵還要看其管理水平和技術實力能否滿足相關要求。
出路何在，業界“上下而求索”
針對行業面臨的諸多問題，專家指出，我國修船企業在努力提高自身管理水平和技術實力的同時，要加強團結，努力創造良好的市場環境，為共同度過“旱季”打好基礎。
首先，加強行業自律，避免惡性競爭。我國主要修船企業已經意識到，靠競相壓價已經沒有出路，還是應在提高服務水平上多下工夫。“價格戰之下沒有贏家。部分修船企業在利潤空間難以保證的情況下，降低要求，簡化施工流程，使用質量不好的材料，導致修理質量低下。船東對此也非常反感。”一家位于北方的大型企業負責人告訴記者，國際知名大船東在選擇修船企業的時候，更看重其服務水平和市場聲譽。去年，該公司通過加強管理和創新工藝，在降低生產成本的同時，提高了修船技術水平，贏得了新老客戶的青睞，取得了良好的業績。
其次，應建立修船價格參考體系和執行標準。相關修船行業組織應充分發揮行業指導作用，考慮物價變化、人工成本上漲等因素，并參照其他國家的修船價格，制定出我國的修船價格標準體系，為企業接單報價提供參考。同時，制定相關的執行標準，加強監督，防止個別企業為搶單“不擇手段”，擾亂市場秩序。
再次，建立行業準入制度，緩解產能過剩矛盾。航運市場不景氣，導致我國修船產能過剩矛盾凸顯。對此，政府相關部門應建立行業準入制度，對于不符合條件的企業，要堅決予以淘汰，以提高我國修船業的整體技術水平和國際競爭力。
最后，我國修船企業要加快結構調整，促進轉型升級。目前我國修船企業之間存在明顯的業務同質化問題，尤其是在普通船型修理方面，產能嚴重過剩。因此，國內企業應采取“差異化”發展策略，積極拓展細分市場，如特種船舶和海工裝備修理等領域。
據統計，我國15家主要修船企業中，有12家企業提高了2014年的修船產值目標，增幅從10%到50%不等。“國際金融危機爆發以來，航運市場已經持續低迷了5年多，修船業深受其害，國內修船界期盼市場能在今年出現轉機。”專家表示，國際船舶市場去年出現反彈，新船訂單大幅增長，說明船東對未來幾年航運市場發展持樂觀態度，而提高接單目標也從側面反映出我國修船企業對市場回暖充滿了期待。 |
