2013年全國承接新船訂單6984萬載重噸，較2012年度同比增長242%，新接訂單激增似乎預示著全國的船舶工業企業整體趨于好轉。然而訂單價格較以往相比普遍處于較低水平。即使2013年下半年以來新接訂單價格略有回升，也依舊處于非合理區間，而隨著船價的微漲，新建訂單數也隨之回落。
多名造船企業高管接受 《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，整體訂單增多的形勢給企業接單帶來一定的好轉，但是利潤依然極其微薄。不少民營船廠表示，融資難成為困擾他們的頭號問題。
針對中國船舶工業當前面臨的形勢和存在的矛盾，2013年國務院及下屬多個部委相繼出臺了多項政策措施，不過這些政策更多地惠及國營船廠，民營船企很少得到實際的幫助。
而在大部分造船企業為生計而發愁狀況下，一些從事特殊船型，尤其具備高端船舶制造實力的企業經營狀況相對較好。
現狀篇
訂單增、價格低船企經營未明顯好轉
2013年全國造船企業承接新船訂單與2012年相比增長近2.5倍。根據英國克拉克松研究公司數據顯示的世界造船三大指標來看，中國在2013年的造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量依舊超越韓國和日本，保持世界第一的位置。
不過，訂單激增背后的問題是船價普遍偏低，造船企業面臨盈利難的局面。盡管從2013年下半年以來船價有所回升，但漲幅較小，而且隨著船價的微漲，訂單量有下滑的趨勢。從不久前公布的數據看，2014年1月新船造價繼續上漲，但國內船廠新接訂單小幅下滑，各類造船訂單共計約140艘，環比減少8.5%。
事實上，受航運業持續低迷影響，中國的造船企業近年來一直面臨嚴峻的生存問題：國際經濟持續疲軟，行業競爭力度加大、產能嚴重過剩，兼并重組加快等；而訂單價格過低，人力、原材料、融資等成本的攀升則加劇了這種危機。
訂單增多完工量反降 企業面臨“交船難”/
根據中國船舶工業協會發布的統計數據，2013年全國船廠共承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%，其中承接出口船訂單6474萬載重噸，同比增長333%；截至12月底，全國手持船舶訂單13100萬載重噸，同比增長22.5%，手持出口船訂單11541萬載重噸，同比增長30.5%。而在2013年度全國造船完工4534萬載重噸，與2012年相比下降24.7%，其中全國完工出口船3573萬載重噸，同比下降27.9%。
《每日經濟新聞》記者近期在浙江以及江蘇的一些船廠走訪調查發現，與2012年3月時相比，目前存活下來的船廠基本都有船在造，盡管部分船廠并未完全開工，但依舊在運作。
然而不少船廠反映目前工期較以往延長較多，存在交船難的情況。
中國船舶工業協會發布的《2013年船舶工業經濟運行分析》中指出，“2013年全行業約有一千多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大�！倍浾咭擦私獾�，“交船難”成了船廠的重要問題。
浙江臺州某民營造船廠負責人日前告訴記者稱，該船廠從2012年下半年開始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船廠相關人士也表示，該企業手頭目前在建船舶較多，但是周期拖得太長，導致資金緊張，迫切希望早點交船回籠資金。
利潤微薄 為保運轉船廠不掙錢也接單/
雖然今年新船造價延續了去年下半年小幅上漲的情形。不過多名造船企業人士表示，近期訂單價格依舊偏低，而且隨著船價的微漲，新接訂單價格有下降的趨勢。
“雖然目前大約有3%~5%的微漲，但現在新接訂單的船價是比較低的，至少比高位的時候下降了30%”，浙江歐華造船股份有限公司某副總經理接受《每日經濟新聞》采訪時坦言，雖然該船廠2014年與2015年的訂單皆沒有問題，但是利潤空間已被壓縮的很小。
《2013年船舶工業經濟運行分析》提到，“統計顯示，2013年1~11月，全行業實現利潤252億元，同比下降13.1%，應收賬款1062億元，同比增長4%，財務費用49.9億元，同比上升12.8%。盡管全行業仍實現利潤252億元，但主要來自非船產品、物流配套、資本運作等業務，船舶產品生產業務已基本無利可圖�！�
浙江舟山某較大規模的船廠相關人士向記者坦言，得益于前幾年的資金積累，即使在微虧的訂單下該公司也還能撐得住，“為了穩定企業穩定團隊，虧一點也要造，否則樹倒猢猻散就完了，只能希望堅持度過這個困難期”�！安还茉趺礃樱玫絾巫釉僬f�！币呀洺蔀橐恍┐瑥S當下的現實想法。
國企民企境況各不相同/
總體來看，由于國營船廠的資金充裕，獲銀行支持力度較大。并且國營船廠在技術、人才、管理能方面占據優勢，新接訂單以及手持訂單皆較為充裕，而即便是在船價較低的情況下，利潤情況也表現尚可。以中國船舶與廣船國際（600685，SH）為例，兩家大型國營船業在2013年上半年造船業務的毛利率分別為13.84%和9.01%。
從經營情況看，雖然獲利不多，但這些國營但依舊能夠維持盈利狀況。而在2013年,兩大船舶集團創新融資方式，在資本市場募資、發行債券也取得成功。
與國營船廠的狀況相比，民營船廠所面臨的困境要多得多，而最為關鍵的問題是融資難。
上述浙江舟山某較大規模的船廠相關人士告訴《每日經濟新聞》記者，很多民營造船企業在人才、技術、管理等方面都沒有問題，然而在如今首付比例這么低的情況下，企業的墊資要求很高，盡管有能力造，也有訂單需求，但民營船廠卻不敢造。
“目前首付比例20%已經不錯了，就算是目前最好的狀況船東首付可以達到30%，但是有70%需要造船企業來墊付，直到交船的時候才會給付剩余款項，造的越多，造船廠所墊付的資金量也就越大”，該人士向記者表示。
政策篇
政策力促行業升級 民企盼獲更多公平機會
在行業形勢嚴峻的情況下，中國船舶工業正面臨重重考驗，而在國務院及有關部委的引導下，產能嚴重過剩的中國船舶工業也在全面實施結構調整轉型升級，淘汰落后產能，企業之間兼并重組不可避免。
在這一輪行業轉型升級過程中，國家近年來陸續出臺的多項政策起到了重要作用。然而，更多的民營造船企業認為，國家陸續出臺的政策依舊更多地惠及國有船舶企業，民營船廠在這一輪政策中并沒有享受多少實實在在的好處，亟待政策給予民營船企更多的支持力度。
眾多政策出臺 扶植力度加大
針對船舶工業當前面臨的形勢和存在的矛盾，國家相關部門在2013年先后頒布了多項重要文件，以扶持船舶工業的轉型升級。
作為國務院頒布的統領性文件，《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015）》在抓住調整結構、轉型升級的關鍵和核心問題上，提出了主要任務和政策措施。
而由交通運輸部等多部委聯合發布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《實施方案》），則提出鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。
“其實我們也是希望新政策能夠更加寬松一點，以鼓勵多拆些船，而不是規定太多的附加條件”，有造船業內專家接受采訪時指出，《實施方案》的想法還是顯得有些機械，比如仍然將“拆”和“造”聯系起來，從宏觀角度看并不能改變運力過剩的局面。
但不可否認，上述政策對于淘汰以往老舊船舶促進結構轉型升級有很大的幫助，而客觀上給船廠也帶來更多的訂單，也為航運和造船市場的好轉爭取了更多時間。
民營船廠期待公平競爭環境
不過，多名民營造船企業高管對《每日經濟新聞》記者表示，近期出臺的多項政策能夠真正惠及民營船企的并不多，比如上述有關拆船的《實施方案》并沒有給民營船企真正帶來訂單。而目前所有的政策對于民營企業最為關心的融資難等問題并沒有提及。
“造船是資金密集型和人力密集型的產業，如果國家政策沒有足夠的扶持、銀行不能提供寬松的資金環境的話，民營船廠是非常困難的”，南通某民營船廠相關人士如此對記者表示。
“現在我們只是希望有一個公平的環境，否則這些扶植政策沒起多大作用”，浙江舟山某較大民營船廠相關人士也表示，目前來看，政策相對令人失望。比如拆船補貼政策，如果符合條件的船東放到國營船廠拆船，就會享受到出口船的退稅補貼，但是如果放在民營船廠就沒有。
“目前來看，國營船廠訂單十分飽滿，民營船廠確實日子難過一些，因為國營船廠能拿到貸款，絕大部分民營船廠拿不到”，南通某大型造船企業相關人士對記者坦言，自從銀行把造船行業列為高風險行業之后，民營船廠如何獲得貸款支撐就成了首要任務。
當然，從地方層面，不少民營船廠是當地政府以往的納稅大戶，甚至是解決就業的重要來源，地方政府顯然也不希望他們倒閉。一位曾在舟山市船舶行業協會任職多年的人士接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，船舶產業是舟山的第一大產業，目前在還沒有其他產業來取代的情況下，必須把這個產業撐下去，政府也希望能夠保住地方上的骨干龍頭企業。
機遇篇
轉型海工忌“一窩蜂”掌握高端技術是關鍵
根據官方統計數據，2013年中國船企承接的海工訂單超過180億美元，占世界市場份額達29.5%，已超越新加坡躍居世界第二。然而與韓國壟斷高端裝備領域和新加坡擁有自主設計優勢相比，中國市場份額加大更多的是單純的訂單增加，并不具備高附加值。
2013年，中國各船舶工業企業新接的61座海洋工程平臺中自升式鉆井平臺就有49座，占世界總量一半以上。有船廠人士接受《每日經濟新聞》記者采訪時流露出擔憂，自升式鉆井平臺太多，市場已經趨于飽和，但還是一窩蜂在建造。不少傳統造船企業皆想從自己以前未曾從事過的海工業務領域分一杯羹，而這些企業自己也擔心因進入過多而導致競爭的加劇。
事實上，記者了解到，無論是傳統造船行業還是海工業務領域，對于一些資金實力相對不強，無法在規模制造上占據優勢的企業，只有掌握核心的關鍵技術，開發從事自己擅長的特殊高技術、高附加值產品，實現差異化競爭，方能立穩腳跟，在激烈的競爭中占有一席不敗之地。
訂單居前 業內擔憂量多質少
中國船舶工業行業協會的《2013年船舶工業經濟運行分析》報告中指出，海工市場保持較為穩定增長。2013年，我國船舶和海工骨干企業，承接各類海洋工程裝備訂單超過180億美元，約占世界市場份額29.5%，比2012年提高16個百分點，已超過新加坡，位居世界第二。新承接各類海洋工程平臺共61座和1艘鉆井船，其中自升式鉆井平臺49座，占世界總量一半以上。
然而，多名業內人士對記者表示，2013年，分居世界海洋工程訂單前三甲的韓、中、新三國中，韓國繼續壟斷著高端裝備領域；新加坡雖然在總體市場份額看似不如中國，但是在海工裝備的自主設計上依然擁有絕對的優勢；而中國市場份額加大，卻并不具備高附加值。
“海工業務發展需要一個很長的積累過程，我國這方面的確發展很快，但是有點太快，令人害怕”，張廣欽曾向 《每日經濟新聞》指出，2013年國內比較突出的亮點是自升式平臺接單很多，但是主要還是低端領域，企業擁有完全自主設計和自主知識產權比較少。
浙江某中型造船廠此前一直從事干散貨船的制造，在遭遇2012年艱難時期影響下，該公司某高管曾告訴《每日經濟新聞》記者稱，他們也開始從事自升式平臺項目的生產。然而，他們此前并沒有從事過相關業務，更令人詫異的是，他們至今還沒有生效的訂單。這種在沒有訂單的情況下就已經開始投產建造自升式平臺這一海工業務，與早年有些企業盲目建造普通的干散貨船有驚人的類似。
據記者了解到，目前大多數國內船廠接單建造的也是技術要求相對較低的海工輔助船舶及自升式鉆井平臺，而技術相對較高的半潛式鉆井平臺則較少。有不少船廠甚至是從國外購買設計和關鍵設備，依照圖紙組裝。
發展核心技術尋求差異化競爭
“短期來看，歐美高端設備總包和設計研發領域的壟斷難以打破，韓國在海洋工程裝備建造航運的領導地位也很難撼動，新加坡和中國對中低端裝備建造領域的市場爭奪將會延續”，中船重工經研中心不久前分析報告指出。因此，加強自主研發設計，以及高端裝備的建造能力，是目前我國亟需解決的問題。
而據記者多方了解到，2013年我國在大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣（VLGC）船、超大型系列集裝箱船、雙向不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶獲得不少批量訂單，而有實力從事這些領域并占據優勢的企業目前經營尚好。
南通明德重工有限公司經營部經理龍勁松向 《每日經濟新聞》記者表示，“我們公司的戰略目標就是建造高端船型，我們所制造的不銹鋼化學品船是我們已經做的比較成熟的船型�！倍鴵渫嘎�，目前該公司承接舜天船舶散貨船訂單主要是填補2015年下半年之前這段時間船塢和船臺的相對空閑期，2016年之后該公司就會比較忙碌，希望在高端化學品船領域達到規模效應。
浙江歐華造船股份有限公司某副總經理也對告訴記者，該公司目前主要是建造油船、集裝箱船和散貨船為主，雖然業務量目前還算比較充足，但也還是希望將來在公務船領域取得突破，雖然比較難，但企業已經在做技術儲備。
對我國船企來說，分析自身優勢及特征，找準自身定位，不斷實現細分領域的技術、經驗及業績積累，逐步形成自己的核心競爭力，是未來發展的主要方向。只有實現差異化競爭，在相關細分領域達到足夠的技術積累，企業才能真正做強做大。
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