全球造船產業的中心從一時滿足全球60%船舶需求的英國逐步移動到歐洲、日本以及韓國，然而目前中國的市場占有率值得關注，其已經占據相當大的部分。
Clarksons指出，中國造船廠繼登上歷史舞臺之后，相比過去的其它國家更快的速度提高市場占有率。
以2000年為準，中國業界的新造船完工量僅為130萬CGT，但其后10年的2010年，其竟增長到1940萬CGT，以令人驚訝的速度實現發展，市場版圖創新劃定。
另外，上世紀70年代初，韓國首次登場在造船市場上，經過80年代的全球造船蕭條趨勢之后，從2003年開始超過了其競爭對手––日本，在此過程中花費了30年的時間。與此形成鮮明對比，中國業界在高價訂單蔓延的超好景下，實現了快速增長。
但是從金融危機之后到產能過剩問題嚴重的目前，全球造船廠接連閉門，建造能力(capacity)也已下降20%左右。去年的建造量(output)相比2010年頂峰下降30%。
在船舶投資方面，隨著2010年的散貨船運費呈現上升，約有4690萬CGT的船舶簽署新造合同，同一年的船舶建造量直逼到5300萬CGT，供需幾乎保持平衡，但在2011-12年，市況嚴重下滑，訂單量也減半。
去年，散貨船運費市況再次有所改善，得益于此，散貨船訂單大幅增長，全部新造訂單量也增長到約5000萬CGT規模，同比增長2倍。在最近4年間（2010-13）年均訂單規模為4000萬CGT,占2010年頂峰期的約75%。
Clarksons指出，在業界還存在著“以后是否有充分的需求滿足眼下已下降的船舶供應能力（建造能力）？”的疑問。在最近4年間，新造船訂單量及實際需求幾乎持平，不過傳統的產能過剩船隊（：目前全部船舶容積量的最大25%左右為過剩量）規模縮減也是還要考慮的問題。
還說明，到供需平衡之前，在航運市場上不確定性會持續存在，在此情況下，也無法提前準備應對以后不時發生的危機，不過這也是市場必須應對的“挑戰”。 |
