依據(jù)調(diào)研成果，大連銀監(jiān)局一方面積極向上呼吁，建議出臺產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);另一方面引導(dǎo)轄區(qū)銀行業(yè)區(qū)別對待產(chǎn)能過剩問題，不搞簡單“一刀切”，對于暫時遇到困難但長期有市場、有技術(shù)、有核心競爭力的企業(yè)，積極運用信貸杠桿幫助企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
“受國際金融危機的影響，我們最近幾年承接訂單非常困難，尤其不利的是，船東和我們簽訂的訂單付款條件急劇惡化。”記者在大連船舶重工集團海洋工程有限公司(以下簡稱“大船海工”)采訪時，該公司高管為船舶制造業(yè)近年來的低迷現(xiàn)狀感到憂心忡忡。
作為中國最大的造船基地，大連擁有一批像大船海工、大連中遠(yuǎn)船務(wù)等國內(nèi)一流、國際先進的大型現(xiàn)代化船舶制造企業(yè)，船舶制造業(yè)擎起了大連經(jīng)濟的重要一極。
然而，受國際金融危機等因素的影響，自2008年以來，全球航運業(yè)持續(xù)低迷，無論是航運企業(yè)還是造船企業(yè)都處于業(yè)績虧損、生存困難的境地，就算是大船海工這樣的大型海洋工程裝備制造企業(yè)也面臨著訂單縮減、利潤大幅下滑的局面。
且加之全行業(yè)的產(chǎn)能過剩，許多商業(yè)銀行削減了船舶融資授信額度，有的甚至叫停了船舶融資業(yè)務(wù)，不少銀行把船舶業(yè)列入“黑名單”，融資難已經(jīng)成為船舶行業(yè)發(fā)展的掣肘因素。
針對部分銀行恐貸、惜貸心理加重、加劇相關(guān)企業(yè)財務(wù)負(fù)擔(dān)的問題，記者日前隨銀監(jiān)會在大連地區(qū)調(diào)研時了解到，大連銀監(jiān)局專門下發(fā)《關(guān)于支持實體經(jīng)濟發(fā)展暨化解產(chǎn)能過剩行業(yè)風(fēng)險工作的通知》，引導(dǎo)轄區(qū)銀行業(yè)區(qū)別對待產(chǎn)能過剩問題，積極運用信貸杠桿幫助企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，目前船舶企業(yè)的資金“旱情”已得到一定紓解。
船企逢“寒冬”
“2008年之前，不論造船還是造海洋工程平臺，生產(chǎn)節(jié)點都非常鮮明，分五個節(jié)點——合同生效、開工、上船臺、出塢、交船，正常來講，船東在每個環(huán)節(jié)給20%的預(yù)付款。這樣的話，我們就不用到銀行貸款。”大船海工財務(wù)部部長胡久福告訴記者。
國際金融危機爆發(fā)前，國內(nèi)造船業(yè)處于鼎盛時期，船企訂單不斷。在行業(yè)需求旺盛的刺激下，我國造船業(yè)開始爆發(fā)性的擴張，央企、民營企業(yè)大量進入，造船企業(yè)如雨后春筍般地冒出。
不久，產(chǎn)能過盛的惡果開始顯現(xiàn)。全行業(yè)的產(chǎn)能過剩，加之金融危機帶來的全球船舶市場萎靡，導(dǎo)致我國造船業(yè)出現(xiàn)普遍性的“一單難求”。在全行業(yè)陷入低迷后，買方在船舶交易中開始占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。
“那樣的付款條件我們現(xiàn)在拿不到了。船價低是一回事，船東只給我們付兩次款，第一次是合同生效，船東給10%，剩下就一分錢也不給了，90%以上的尾款要到兩三年后交船才能拿到。面對這樣的付款條件，我們只能到銀行貸款。”胡久福說。
據(jù)悉，迫于惡劣的外部環(huán)境，上海外高橋的一家大型船企，曾經(jīng)接過一單預(yù)付款僅有1%的生意。
這樣的變化，意味著造船廠的資金量迅速減少，而船企即便接到了訂單，也需要墊資生產(chǎn)。
同時，船舶企業(yè)自身的利潤率則在以驚人的速度下降。據(jù)介紹，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右;而金融危機之后，船價相比2008年下降了35%至40%，較好的船企總體利潤率約在3%至5%之間，更多大型船企的實際利潤率僅有1%。
危機四伏的船舶企業(yè)需要金融支持來維系生產(chǎn)，但面對高企的授信風(fēng)險，部分銀行紛紛把船舶業(yè)定為高風(fēng)險行業(yè)，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)無論其經(jīng)營情況如何一律停止貸款的情況。
針對船企面臨的融資問題，大連銀監(jiān)局成立了由局領(lǐng)導(dǎo)帶隊的調(diào)研小組，分別對船舶、鋼鐵企業(yè)融資狀況等問題開展調(diào)研。
“依據(jù)調(diào)研成果，我們一方面積極向上呼吁，建議出臺產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);另一方面引導(dǎo)轄區(qū)銀行業(yè)區(qū)別對待產(chǎn)能過剩問題，不搞簡單‘一刀切’，對于暫時遇到困難但長期有市場、有技術(shù)、有核心競爭力的企業(yè)，積極運用信貸杠桿幫助企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”大連銀監(jiān)局副局長張兆君介紹說。
銀行送“暖衣”
以具有國際競爭力的國家核心船舶制造企業(yè)為核心、具有比較優(yōu)勢的國有或外資大型造船企業(yè)為輔助、優(yōu)秀中小民營企業(yè)為補充，目前，大連銀行業(yè)扶持優(yōu)勢船舶企業(yè)的努力開始顯現(xiàn)成效。
“我們得到了進出口銀行賣方信貸方面的大力支持。2011年以來，我們承接和建造的19座出口平臺的人民幣貸款均是進出口銀行提供的，到目前已累計發(fā)放50.5億元。”胡久福告訴記者。
同時，進出口銀行還為該公司11個項目提供了6.35億美元貸款，目前已累計發(fā)放4.1億美元。
據(jù)進出口銀行遼寧分行副行長諸力介紹，依據(jù)國家“十二五”產(chǎn)業(yè)規(guī)劃調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型的要求，該行承貸項目中90%以上用于國家重點支持的高附加值、綠色環(huán)保船型的建造，其中包括多艘30萬噸以上油輪、20萬噸以上散貨船及8000箱以上集裝箱船等。
據(jù)了解，自2012年以來，建設(shè)銀行大連分行對大船重工的授信業(yè)務(wù)支持以年均超過20%的速度增長，滿足行業(yè)下行期間船企降低融資成本的要求。
在受惠于多重支持的同時，記者也了解到，由于國際航運業(yè)仍處嚴(yán)冬之中，船舶企業(yè)希望金融機構(gòu)能繼續(xù)降低貸款條件和門檻，以便船企輕裝上陣，
“希望銀行能增加純信用貸款額度，從而取消保證金、資產(chǎn)抵押、母公司或其他金融機構(gòu)擔(dān)保等放款條件。”胡久福表示。
避險有工具
以出口為主的船舶工業(yè)，還面臨著人民幣升值帶來的沖擊。
“我們接受國外訂單，在資金成本方面受到人民幣利率上升和美元匯率下降的雙重擠壓，2011年以來我們的每座平臺融資成本增加近2000萬元人民幣。”胡久福說。
與國際一流的新加坡船廠相比，由于其資金可以不受匯率影響，且能在國際金融市場以較低的價格進行融資，因此在國際市場能以更低的價格獲得競爭優(yōu)勢。而國內(nèi)企業(yè)唯有降低售價、壓縮利潤空間，才能在國際市場上保持一定的競爭力。
幫助船企降低融資成本，銀行紛紛創(chuàng)新推出避險工具。
以建行大連分行為例，該行在出口船舶保理產(chǎn)品基礎(chǔ)上，運用貿(mào)易融資和貨幣掉期鎖定融資風(fēng)險，創(chuàng)新推出船舶出口保理歐貸寶產(chǎn)品，為客戶規(guī)避匯率波動可能帶來的匯兌損失。
不過，相比各種遠(yuǎn)期結(jié)匯產(chǎn)品，更多船企希望能在境外直接獲得人民幣貸款，以降低財務(wù)成本。
“我們也在考慮境外人民幣發(fā)債，但其程序冗長，需要評估以及境外代理行等條件。”胡久福介紹。 |
