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    近些年我國物流業發展勢頭強勁，但發展水平還不算高、運行效率低，重要原因是“條塊分割”堵了路。一方面要深化物流業管理體制改革，建立統一開放、競爭有序的全國物流服務市場；另一方面要發揮市場配置資源的決定性作用，著力提升物流企業規�；�、集約化水平。
    本期“經濟日報中央電視臺聯席評論”話題——物流業要破“條塊分割”頑疾。
    最近，國務院正式發布《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》，把“打破條塊分割和地區封鎖”作為新時期發展物流業的重點工作，不啻為一劑“良方”。
    物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，涉及領域廣，吸納就業人數多，其發達程度如何，直接關系著經濟整體運行效率和質量。物流業越發達，市場越繁榮，經濟社會發展就越有活力。據中國物流與采購聯合會統計測算，社會物流總費用與 GDP的比率每下降0.1個百分點，相當于新增經濟效益500多億元。尤其是隨著國民經濟進入“新常態”，物流業對工業化、信息化、城鎮化、農業現代化的支撐作用更加明顯。
    近些年，我國物流業發展勢頭強勁，社會物流總費用與GDP的比率總體呈下降趨勢。但也要看到，與經濟發展的需求相比，物流業發展水平還不算高。據統計，去年全年我國社會物流總費用為10.2萬億元，與GDP的比率高達18%，此比率不僅高于美國、日本和德國9個百分點左右，高于全球平均水平約6.5個百分點，甚至高于“金磚”國家印度和巴西6個百分點左右。更令人憂心的是，這種成本居高不下狀況已延續多年。2000年全社會物流總費用與GDP的比率為19.4%，2008年降至18.3%，最近6年多幾乎沒怎么降。
    物流運行效率低，一個重要原因是“條塊分割”堵了路。比如，我國公路、鐵路與民航、港口，在組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面相距甚遠，運輸一體化趨勢受到現行條塊分割的管理模式的阻礙；又如，地區之間、城鄉之間乃至一個居民小區內部，都存在較突出的“封鎖”問題，這不僅表現在很多便利優惠措施只是針對本地物流企業的，而且體現在不同地區運輸系統之間缺乏相互銜接的樞紐設施，結果導致無效環節增加，物流效率降低。再比如，缺少全國統一的物流標準，各個環節自成體系，難以實現信息的交換和共享，難以形成完整通暢的供應鏈。
    破“條塊分割”乃當務之急。《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》針對物流業這一“頑疾”開出的“藥方”，符合物流業發展實際，找準了推動發展的“突破口”，乃促進物流業健康發展的“及時雨”。當前，要千方百計讓這場“及時雨”真正落地。
    破“條塊分割”，除了要著力加強城鄉物流基礎設施網絡建設，解決突出的運輸“卡脖子”問題外，關鍵還要靠改革。一方面，要深化物流業管理體制改革，進一步簡政放權，打破行業、部門和地區分割，統籌城市和鄉村、國際和國內物流體系建設，清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法，建立統一開放、競爭有序的全國物流服務市場。如果繼續實行一地一個政策，一地一個標準，繼續對外地物流企業實行歧視政策，那就無法形成全國貨暢其流的大通道、大市場，物流業也就勢必難以走上健康發展通途。另一方面，發揮市場配置資源的決定性作用，著力提升物流企業規模化、集約化水平。我國物流“小、散、弱”問題很嚴重，工業企業中約8成的原材料物流由企業自身或供應方企業承擔，有輛貨車就“開張”的大有人在。物流企業的這種現狀，使得統一標準的難度很大，必須更加注重發揮市場的資源配置作用，推動物流企業通過參股控股、兼并重組、協作聯盟等方式做大做強，通過規�；�經營提高物流服務的一體化、網絡化水平。