沒有利潤的恢復生產(chǎn)可以持續(xù)多久？位于長江沿岸的江蘇南通是中國造船工業(yè)最集中的地方，現(xiàn)在這里的大批造船企業(yè)仍在水深火熱中掙扎。和資本市場數(shù)月來的熱捧相反，它們?nèi)詾椤吧妗睋鷳n。
訂單在增加，但船企的日子并沒因此變得好過，多家造船企業(yè)負責人向財新記者表示，這波訂單上升是“船廠犧牲自身利潤換來的”；而資本市場早已將訂單的回升解讀為造船行業(yè)觸底反彈的信號。自8月以來，沉寂已久的A股船舶板塊突然爆發(fā)式上漲，其中中國船舶（600150.SH）的漲幅更是接近140%。“船舶類股票真是漲瘋了！”多位業(yè)內(nèi)人士感嘆。海通證券日前發(fā)布研報認為造船業(yè)持續(xù)復蘇，預計2014年底下游運力過剩的局面就將改善，船價會回升。但熟悉造船企業(yè)現(xiàn)狀的觀察人士會對此打上問號。
9月下旬，財新記者沿長江對中國造船工業(yè)最集中的江蘇省造船企業(yè)進行了調(diào)研。在大量新船訂單的支撐下，許多造船企業(yè)的廠區(qū)里的確恢復了往日的繁忙。韓通船舶重工有限公司（下稱韓通重工）一位內(nèi)部人士向財新記者透露：“現(xiàn)在廠里非常忙，年底前還有七條船要下水，所以周末都要加班加點，目前最大問題是招不到工人和買不到設備。”
但多家造船企業(yè)負責人坦陳，以目前的船價，船廠的利潤一般在5%左右，再加上近期人工、采購和融資成本的大幅上升，真正交付時能保本就已不錯。
根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年1月-8月，中國造船企業(yè)承接新船訂單4740萬載重噸，同比增長35.8%；手持船舶訂單量比2013年底增加17.3%。然而與此同時，全國87家主要造船企業(yè)的利潤總額僅為33.8億元，與去年同期相比還下降了13.6%。在A股和香港市場上市的五家造船企業(yè)，上半年業(yè)績都呈現(xiàn)大幅下滑態(tài)勢。
此外，能真正從訂單回升中受益并恢復正常生產(chǎn)的只是國有造船企業(yè)和少數(shù)規(guī)模大技術(shù)強的民營造船企業(yè)，大多數(shù)中小型甚至中大型民營造船企業(yè)依然處境艱難，甚至關(guān)門歇業(yè)。昔日熱火朝天的施工場地，現(xiàn)在只留下一個個生銹的分段部件孤零零地擺放在船臺邊。
南通明德重工有限公司（下稱明德重工）董事長季風華向財新記者表示：“造船業(yè)現(xiàn)在依然處于買方市場，許多大型優(yōu)質(zhì)造船企業(yè)也在低價搶單，在中型船廠和大型船廠的價格差距不明顯的情況下，船東自然會選擇質(zhì)量更好的大型船廠。中小造船企業(yè)由于得不到銀行的支持，就算拿到訂單也沒法生效，只好關(guān)門歇業(yè)。但這并非壞事，從市場的角度看是提高了產(chǎn)業(yè)集中度。”
“血淚”訂單
出南通市區(qū)沿著S336省道往西約15公里就是南通中大型造船企業(yè)最集中的沿江工業(yè)園區(qū)，這里沿著長江一字排開有明德重工、韓通重工、蛟龍重工集團有限公司（下稱蛟龍重工）和亞華船舶制造有限公司（下稱亞華船舶）等四家船企。這些企業(yè)和沿途許多原本停工的船舶配件生產(chǎn)企業(yè)都已重新恢復生產(chǎn)。
與三年前相比，明德重工廠區(qū)內(nèi)的工人少了很多，但基本生產(chǎn)還在維持。預處理車間內(nèi)，工人們正將一塊塊鋼板進行切割、加工，以用于建造一艘3萬噸的不銹鋼化學品船，四座船臺上都有船舶在建造，鋼材的備料充足。
明德重工生產(chǎn)管理部一位負責人告訴財新記者：“公司目前整體運營狀況明顯好于去年，今年至今已經(jīng)交付了五艘船，包括有高附加值的3萬噸不銹鋼化學品船、470萬方木片船和海工輔助船，另外還新接了七艘2.46萬噸不銹鋼化學品船和兩艘6.4萬噸散貨船。現(xiàn)在公司的產(chǎn)能利用率約在60%-70%，人員比高峰時少了一半，這主要是因為去年訂單很少，生產(chǎn)要完全恢復需要一些時間，預計再過幾個月明德重工的產(chǎn)能利用率可以恢復到90%左右。
與現(xiàn)場負責人的信心滿滿相比，季風華卻面有難色：“訂單比最差的時候多，但招工難、采購設備難、融資難等一系列問題也接踵而來。船廠的日子還是不好過，沒有利潤，只是勉強維持。”
據(jù)季風華介紹，不銹鋼化學品船對工藝要求很高，它的內(nèi)膽、貨艙全是不銹鋼，下面還要做玻璃撐鏡，目前國內(nèi)只有少數(shù)幾家船廠有能力建造。即便是這種高端船型，現(xiàn)在的利潤率也只有10%左右，除去高漲的人工成本、設備成本和融資成本，只能說有“微盈”。而大多數(shù)傳統(tǒng)散貨船的利潤率還不到5%，盈利情況可見一斑。
“今年船舶配件、人工成本的漲幅遠超預期。現(xiàn)在市場好了一些，許多原先‘蟄伏’的船廠也接到訂單恢復生產(chǎn)，開始招工買配件，船用主機、輔機和軸承的價格都漲了很多，還常常買不到，新招的工人工資也上漲了近30%。這種情況下許多船廠還低價爭奪訂單，甚至在正常船價的基礎上報低20%，導致整個造船市場毛利一路下滑。”季風華說。
成立于2004年的明德重工是南通地區(qū)一家民營造船企業(yè)，產(chǎn)品主要為高附加值的不銹鋼化學品船、汽車滾裝船和木片船。在復蘇的表象下，它面臨的困境并非個案。
緊鄰明德重工的是江蘇另一家頗有名氣的造船企業(yè)韓通重工，去年共接獲76艘（520萬噸）新船訂單，接單量位列全國前八。其廠區(qū)一派繁忙，除了火星四濺的預處理車間，四座船臺上還有數(shù)艘6.4萬噸的散貨船正在進行組裝。
韓通重工總裝部一位負責人向財新記者表示，公司今年前八個月共接了32艘新船訂單，包括有22艘6.4萬噸散貨船、2艘20.8萬噸散貨船、2艘3.8萬噸散貨船、5艘3.8萬噸不銹鋼化學品船和1艘成品油輪。“現(xiàn)在任務很重，進度都落后了，年底前必須再下水7艘散貨船。”
韓通重工項目管理部內(nèi)部人士向財新記者表示：“進度落后的主要原因是鋼板采購缺料和設備采購困難。以船用發(fā)動機和主軸為例，大家接到訂單后都要采購，但供應商產(chǎn)能有限，導致這些設備價格飆漲，有時有錢也買不到，船廠的成本和生產(chǎn)進度都受到很大影響。”
一位韓通重工的供應商抱怨說：“韓通重工接的船價格很低，只有通過延遲和克扣供應商的貨款維持現(xiàn)金流。我催了好幾趟都無功而返，害得我還被公司罰了款。大家怎么還敢輕易供貨呢？”
據(jù)知情人士透露，韓通重工2008年誤判形勢，在鎮(zhèn)江投建新廠，并占用了韓通重工大量資金，該廠直到2012年才完全投產(chǎn)；此外韓通重工的主打產(chǎn)品是超靈便型散貨船，船價低利潤薄，雖然訂單多，但主要是靠跑量維持現(xiàn)金流。
距明德重工和韓通重工不遠的亞華船舶在今年也接獲了數(shù)艘3.8萬噸散貨船和油井救援船訂單，但因船價低、資金緊，有時甚至靠延發(fā)工資維持生產(chǎn)。
據(jù)亞華船舶一位工程人員介紹：“公司2013年幾乎沒有訂單，僅靠一艘3.2萬噸的散貨船維持生產(chǎn)，人員也走了大半，只留下不到400人。今年公司接到一些訂單，終于活了過來，但新的問題又來了：工人根本招不到，很多人怕亞華發(fā)不出工資，不愿意來，現(xiàn)在由于缺少裝配工和電焊工，這些接下來的訂單能不能按時交付都成問題。”據(jù)該人士透露，公司因為資金緊張將一部分工資扣到年底發(fā)放。“比如我的工資5000元，公司每月就只發(fā)1000元的生活費，剩下的4000元年底一次性發(fā)放。”
位于江蘇儀征的上市公司舜天船舶股份有限公司（002608.SZ，下稱舜天船舶）也面臨一樣的訂單“魔咒”。其在今年3月和7月接單量均位列全國前三，但上半年凈利潤只有4192萬元，同比下滑42.4%，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量降為-8.9億元。公司預計，其前三季度凈利潤同比下滑幅度可能接近60%。
舜天船舶內(nèi)部人士透露，目前廠里正在建造的12艘6.4萬噸級散貨船，因公司資金緊張，鋼料及設備采購出現(xiàn)問題，生產(chǎn)進度已經(jīng)落后，最近幾次開會，公司領(lǐng)導都要求不惜一切代價務必要趕上原計劃的生產(chǎn)節(jié)點。
冰火兩重天
接到訂單的船企為按期交船焦頭爛額，但相比沒接到訂單的船企已屬“幸運”。
離亞華船舶不遠的南通東鑫船舶重工有限公司（下稱東鑫船舶）曾是南通港閘區(qū)規(guī)模最大的造船企業(yè)。現(xiàn)在58萬平方米的廠區(qū)內(nèi)堆滿了廢棄的分段及胎架，船臺上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段，廠區(qū)人煙稀少。
“像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多。”一位南通造船業(yè)人士向財新記者透露，2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠，但從去年開始，一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去”。
離南通約兩小時車程，江蘇另一個造船重點縣市——儀征就是這波中型船廠倒閉潮的“重災區(qū)”。
在與舜天船舶同處儀征船舶工業(yè)園的江蘇蘇港造船有限公司（下稱蘇港造船），走進大門后，52萬平方米廠區(qū)空無一人，道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生銹鋼料，整個廠區(qū)一片綠色，船廠已完全廢棄。
熱情的門衛(wèi)透露，蘇港造船2012年年底就已停工，銀行查封了船廠所有的資產(chǎn)，但一直沒有宣布破產(chǎn)。去年年底，船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內(nèi)的起重設備被拍賣，現(xiàn)在只剩下土地和一些不可移動的資產(chǎn)等待處置。
蘇港造船在儀征地區(qū)曾小有名氣，由江蘇長城物資集團有限公司（下稱長城物資）和香港順天實業(yè)有限公司在2007年合資建設，前后共投資近10億元，具備8萬噸級船舶的建造能力。
據(jù)南京銀行一位內(nèi)部人士透露，蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經(jīng)營困境，并同時引爆了當時江蘇最大規(guī)模的代償事件——涉及22家金融機構(gòu)的“中融信佳9.22億元巨額違規(guī)擔保案”。這導致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血”，還失去了銀行的資金支持，生產(chǎn)陷入停頓。從那時起，銀行就開始對蘇港造船進行債務清理。“銀行是最大的受害者。蘇港造船最后被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船，我們當時給了3億元的貸款，但最后評估價只有1.5億元，這艘船最終以9900萬元拍賣，銀行光這一艘船就損失了2億元。”南京銀行的內(nèi)部人士說。
有知情人透露，蘇港造船停工后，熔盛重工曾有意收購，其總裁陳強已委派原熔盛管理人員進駐蘇港造船，但之后因熔盛重工自身發(fā)生危機，收購計劃不了了之。
蘇港造船不是特例。由美國加州環(huán)球集團和浙江開來金屬有限公司于2005年投資3000萬美元合資建設、擁有5萬噸級造船能力的環(huán)球造船有限公司也已倒閉，整個廠區(qū)空無一人。
此外，儀征地區(qū)還有金牛船業(yè)有限公司、長潤船業(yè)有限公司、圣淘沙船業(yè)有限公司三家中型船廠確認破產(chǎn)倒閉，規(guī)模更大的中大型船廠九洲船業(yè)有限公司（下稱九洲船業(yè)）則因訂單不足停產(chǎn)。
占地300余畝、總投資10億元的九洲船業(yè)曾是儀征地區(qū)骨干船廠之一，年生產(chǎn)能力30萬載重噸，從2012年開始停工，目前因投資糾紛，土地使用權(quán)已被法院凍結(jié)。
據(jù)儀征市經(jīng)信委資料，當?shù)?012年剩下的25家船廠中，目前僅有江蘇金陵船舶有限責任公司、舜天船舶和揚州國裕船舶制造有限公司等三家重點船廠以及揚州中西造船有限公司、儀征市新?lián)P船舶制造有限公司和揚州萬隆船業(yè)有限責任公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況正常；其余19家船廠或停工，或開工率不足20%。
造船業(yè)仍一片蕭條。今年9月，山東知名造船企業(yè)，總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進船業(yè)有限公司（下稱三進船業(yè)）宣告破產(chǎn)重整，這是繼乳山市造船有限責任公司、榮成神飛船舶制造有限公司和山東華海船業(yè)有限公司之后山東省第四家倒閉的中大型船廠。
而在遼寧，韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX大連集團也于今年破產(chǎn)重組。前者被大連船舶重工集團收購，用于建造LNG及軍品。后者曾是國內(nèi)最大的非國營單體船廠，總投資168億元，擁有員工2萬多人，能建造30萬噸級船舶，目前正處于破產(chǎn)重整清理債務階段，預計債務超過200億元。
刀尖上跳舞
不過，很難只憑借訂單與生產(chǎn)情況來劃分船廠的“生死線”。“有訂單了并不意味著高枕無憂。”上海航運交易所研究員夏春暉認為，今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單，屬于典型的“手握訂單被餓死”，比如三進船業(yè)倒閉前，在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單；STX大連集團在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單，另外手持達44億美元的80艘訂單。
“雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況，但歸結(jié)起來都是因為現(xiàn)金流斷裂，這與你手中的訂單數(shù)量并沒有太大關(guān)系：如果在生產(chǎn)過程中，因為訂單而出現(xiàn)虧損，則會加速現(xiàn)金流出，促使船廠破產(chǎn)倒閉。”招商證券的一位機械行業(yè)分析師向財新記者表示。
一位民營造船企業(yè)負責人也認為：“許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。”
艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經(jīng)紀人向財新記者表示：“與之前大家認為的船東棄單令船廠蒙受損失不同，現(xiàn)在多是船廠無法按合同時間交付船舶，甚至超出寬限期，構(gòu)成船舶建造合同項下重大違約，船東因此行使棄船權(quán)利，并在預付款保函項下提出索賠。”
“船廠無法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升過快以及墊資造船，導致船廠虧損面變大，無力支付后續(xù)工人工資及購買材料設備；二是船廠接單價格過低，有些船廠利用訂單來獲得預付款，以支持之前船舶的建造，這種‘拆東墻補西墻’的運作方式只要某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，立刻就會導致資金鏈斷裂；三是本身生產(chǎn)管理混亂，各個工序的工人臨時拼湊，無固定框架工作習慣，導致生產(chǎn)效率低下，無法按時交船。”上述資深船舶經(jīng)紀人說。
上海船舶研究設計院高級工程師葉四海指出，船廠每天都要支付很高的固定成本，比如人員工資、設備折舊等，為了彌補固定支出，大多數(shù)船廠都在低價甚至虧本地接單，以保證船廠正常運轉(zhuǎn)與人員穩(wěn)定。但這需要船廠仔細測算成本及未來走勢，并加強生產(chǎn)控制，否則一旦無法按時交船，不僅之前船東支付的預付款要退回去，船廠還要面臨船東巨額索賠，資金鏈很快就會斷裂。
“其實許多倒閉船廠出現(xiàn)的問題，在現(xiàn)在頻繁接單的船廠身上也存在，這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當，昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠。”葉四海說。
回暖還是投機抄底？
船廠冒險接單，訂單何來也頗有爭議。
季風華認為：“此輪訂單的回升是投機者抄底和市場正常回暖兩個因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單，這時許多機構(gòu)看準了機會大量下單，然后將其轉(zhuǎn)售。比如一艘6.4萬噸級散貨船，在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元，去年年底時漲至2800萬美元，差價有400多萬美元。此外，船東本來也有正常的船舶淘汰更新。”
葉四海則透露，此輪訂單回升，還有一個重要因素是上海船舶研究設計院研發(fā)的“海豚64型”6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內(nèi)外船東建造該型船以替換現(xiàn)有船隊。但葉四海也表示：“‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節(jié)省成本，但這兩年造得太多——從2013年3月至今，國內(nèi)共建造將近200艘該型船，占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持，現(xiàn)在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少。”
浙江正和造船有限公司副總經(jīng)理盧建東認為，市場并未真正回暖。“訂單成交活躍時，船價很低，比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬-2500萬美元成交，后來船價上漲至2800萬美元，但很快就沒有成交量了，現(xiàn)在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機抄底氣氛很重，如果市場真正回暖，應該是會持續(xù)的量價齊升。”
夏春暉則認為，造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關(guān)。今年以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在1000點左右的低位徘徊，近日上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）也創(chuàng)出一年來新低，全球散貨船東與集裝箱船東的經(jīng)營情況并未改善，造船市場要真正回暖還言之尚早。
據(jù)知名航運經(jīng)紀商克拉克森10月10日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年9月，中國船廠新接訂單為41艘，合計109.1萬噸，同比下降了44.2%，這是繼8月來，中國船廠新接單量連續(xù)第二個月出現(xiàn)兩位數(shù)下降。克拉克森表示，近12個月，中國船廠的接單量先升后降：2013年二季度至年底，接單量呈上升趨勢；2013年12月至2014年9月，接單量逐月下降。■ |
