德魯里預計，2014年10月至2015年12月期間，亞洲-北歐貿易航線至少54艘10000TEU+集裝箱船交付，這將對明年的集運行業(yè)產生巨大影響。
據德魯里分析，超大型集裝箱船在降低單位成本的同時，也會改變市場運力供需和運價，并波及其他貿易航線，打破聯盟之間的競爭平衡。
德魯里認為，未來超過50艘超大型集裝箱船交付，將是對聯盟的一個雙重打擊。降低單位成本是積極的，但是亞洲-北歐貿易量很難支撐額外的運力，60余艘集裝箱船轉移至其他貿易航線，增加其他貿易航線的風險。
隨著這些超大型集裝箱船交付，到明年末集裝箱船運力增長了12.8%，但是預期中的集裝箱運輸量沒有顯著增長。
各個聯盟之間超大型集裝箱船交付量完全不同，G6聯盟在2015年前沒有任何超大型集裝箱船交付，迫于與馬士基航運、地中海航運、中海集運(股票)以及UASC之間的競爭壓力，他們必須投資18000 TEU集裝箱船。目前2M聯盟平均每艘集裝箱船運力規(guī)模更是達到驚人的11900 TEU，馬士基航運航線周循環(huán)為3艘萬箱船，到2015年年底，隨著15艘超大型集裝箱船交付，平均運力規(guī)模將上升到14300 TEU。盡管CKYHE和G6聯盟加強部署，但其平均運力規(guī)模為12200TEU，到2015年底，將上升至14000TEU。G6聯盟在2016年及以后交付的超大型集裝箱船相對較少，與馬士基航運和地中海航運進行降低單位成本的競爭壓力較大，為了與同行抗衡，預計他們將會在明年完成對等的訂單量。
2M聯盟14000 TEU+的集裝箱船每周五圈，CKYHE（4）、Ocean Three（4）、G6聯盟（3），其中一些使用略小于13,000-13,500TEU的集裝箱船服務。要想填補這些額外的差距壓力是巨大的，因為這涉及巨大的投資成本。
亞洲-北歐貿易航線集運大型化的影響已經波及到南-北貿易已經有一段時間了，現在部署在亞太-USWC的運力越來越多。在短短的時間內，將近40艘原本部署在亞洲-北歐貿易航線的10000TEU集裝箱船加入亞太-USWC航線，美國一些港口由于疲于應付如此規(guī)模大船，已經被排擠出局。
德魯里預計約61艘8000TEU至11000TEU將在未來15個月進行交付，這些集裝箱船大部分部署在亞太-USWC、亞太-地中海、拉丁美洲和亞洲到中東地區(qū)運營，每艘平均規(guī)模為9300TEU，將對拉丁美洲等其他貿易航線產生顯著的影響。 |
