近日，世界上最大的集裝箱船——中海集團從韓國現代重工訂購的19100TEU的“中海環球”輪正式投入運營，打破了航運巨頭馬士基所運營的1.8萬標準箱3E級大船的紀錄。集裝箱航運市場運力過剩的背景下，大船“戰爭”一觸即發。大船有何優勢？造船市場是否進入以“箱位”論英雄的時代？
“中海環球”輪是2013年中海集運與韓國現代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船，全長400米、寬近60米，船體大小超過4個標準足球場，船身長度比皇家加勒比郵輪公司的“海洋綠洲”號郵輪長38米、比美國海軍“尼米茲”號航空母艦長67米。
中國海運（集團）總公司董事長許立榮在交船儀式上表示，新交付的“中海環球”在油耗方面有著更為優越的特性，與普通的1萬箱級別集裝箱船相比，油耗可節省約20%。新交付的“中海環球”輪只是中海集運訂購5艘集裝箱船中的第一艘。去年5月，中海集運與韓國現代重工簽署了5艘集裝箱船建造合同，該合同總價高達7億美元。
在此之前，全球最大的班輪公司馬士基，就是訂造大船的先行者。去年，馬士基訂購的1.8萬TEU集裝箱船就首航亞歐航線，其與韓國大宇造船簽訂了總共20艘1.8萬TEU3E級船舶，將于2015年陸續交付完畢。
率先下注大船的馬士基，優勢已經在今年的業績上有所體現。今年第三季度，馬士基集團盈利15.63億美元。其中，馬士基航運盈利6.85億美元，馬士基碼頭公司盈利3.45億美元，馬士基海運服務盈利1.19億美元。今年前九個月，馬士基集團共盈利50億美元，遠遠領先于其他同行。
最近兩年，已經有越來越多的班輪公司繼馬士基之后，加入到訂造萬箱船的行列。據記者了解，2013年的新船增量基本都是8000標準箱以上的超大型船，并且從今年開始陸續進入交船高峰期。
據調查，從2013年1.8萬箱超大型集裝箱船問世，到各大班輪公司競相下單訂造包括1.9萬箱的超萬箱大船，目前全球手持萬箱及以上大船的訂單已達52%。預計2015年排隊交付的1800萬箱運力中，萬箱及以上的超大船幾占一半。
大船爭霸愈演愈烈，班輪聯盟已成為運力快速擴張、集裝箱船愈造愈大的主要推手。從四大聯盟運力擴張計劃看，2M聯盟的地中海航運將租入6艘在建的1.8萬箱大船，目前下訂新船總量共達61萬箱；馬士基在完成10艘3E級大船計劃后，將從明年起每年投入30億美元來更新運力，未來五年的總投入將達 150億美元。為了應對與抗衡競爭對手，目前尚無1.8萬箱超大船的G6聯盟，已透露由其成員東方海外、商船三井率先在今年年底分別訂造8艘1.8萬箱和4艘2萬箱的新船，其他4家成員公司將于明年下單訂造12艘超大集裝箱船，24艘超大型船毫無懸念將部署在亞歐和跨太平洋航線。而O3聯盟的中海集運已經迎來交付的首艘1.9萬箱大船，阿拉伯聯合國家輪船已經在建或后續的同類型超大船共10艘，達飛輪船則有6艘1.77萬-1.79萬箱大船分別在建和租入。CKYHE聯盟也摩拳擦掌，其成員已宣布1.8萬箱運力升級計劃。在規模與成本的驅動下，四大聯盟挾大船相互抗衡，事實上已形成了大船爭霸的“俱樂部”。
為了適應全球貿易的成長、以及對于更低單位營運成本的追求，據統計，全球集裝箱船型每3-5年就會增加30%，如果依此推算，在2018年左右市場上就會出現24000TEU級的超大集裝箱船，相較目前最多的13000-14000TEU集裝箱船，還大了快要一倍。
“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了‘戰車’，這個市場游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，”航運專家陳弋指出，“運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，如今集中度尚高的集裝箱海運市場不是像今日干散貨市場一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運價大幅波動。”
有專家表示，集裝箱船舶超大型化還要受到船舶的建造成本、營運成本、港口吃水、裝卸設備等邊際成本的限制。從理論上說，10000TEU的集裝箱船舶在營運成本上是最有優勢的。當集裝箱船舶突破10000TEU時，其成本優勢將逐步遞減。此外，某班輪公司在對歐洲傳統大港的調研中發現，1.9萬箱大船靠離漢堡港必須由其他船舶讓道才能完成，引航、靠離成本和安全風險不降反增。 |
