“去年我省幾家船企平臺供應船（PSV）的接單量超過全國的三分之一，而今年前三季度，卻有兩家企業沒有接到PSV訂單。”東南地區一家不愿具名的船企負責人在剛剛舉行的第四屆中國（北京）國際海洋石油天然氣技術大會上告訴記者，中國海工船市場正面臨潛在風險。
不過，僅從統計數據來看，形勢似乎并不悲觀。今年1～9月，中國船企共承接112艘海工船訂單，占全球海工船成交總量的48％。中國已經擁有全球海工船市場的“半壁江山”。
“2012年全球海工主流裝備接單出現了井噴式增長，使得這一兩年，海工船訂單迎來了遲滯性爆發。”中國船舶(股票)重工集團公司經濟研究中心海工研究部高級分析師劉健奕解釋說。但是，由于今年年初以來海工主流裝備需求持續萎縮，加之近來油價急劇下跌，幾大主要海工船船型今年的需求均有所下滑。雖然中國船企的接單總量巨大，但未來一兩年，全球海工船建造市場將出現10%左右的降幅，激烈的競爭態勢已讓部分船企感受到了危機。
輔助船舶如何“輔助”
自2010年國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》以來，中國海工裝備制造業迎來了高速發展。中國企業海工裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至今年前9個月的35%，位居世界第一。幾乎一夜之間，中國海工產業便成為全球海工市場的“土豪”。
“中國海工產業能取得這樣的成績，海工船功不可沒。”中國船舶工業行業協會顧問王錦連認為，此前幾年，中國的海工船接單量一直占全球份額的三成左右，成為“輔助”我國海工裝備制造業快速發展的“主引擎”。
“有了訂單，就是這么任性。”許多謀求轉型發展海工的中國造船企業，開始將建造技術、流程和模式與三大主流船型高度相似的海工船視做自身轉型發展的主戰場。有統計數據顯示，目前建造PSV、三用工作船（AHTS）等船舶的中國船企已超過60家。
然而，宏觀經濟影響因素的變化以及大型海工裝備市場下行周期的到來，使得海工船一片繁榮的背后正在“暗流涌動”。
“所謂海工輔助船，其功能主要在于‘輔助’，也就是為大型海工裝備提供配套服務。因此，主流裝備需求的下降必然導致海工船需求的下滑。”劉健奕指出，今年年初以來，主流運營商鉆井平臺投資額下降較快，加之海工船手持訂單量保持高位，這使得海工船成交量已出現明顯回落。
據統計，今年1～9月全球成交海工船231艘、金額為89.1億美元，同比分別減少28％和27%。而在租金價格方面，海工船市場也呈總體下降趨勢。以北海地區為例，部分PSV的平均日租金已從去年的每天13589美元下滑至今年的每天10404美元，降幅達23％。
受此影響，加之大批船企進入海工船市場低價搶單，海工船價格也開始走低。其中，北海地區4000載重噸PSV價格下滑了6％左右，200噸系柱拉力AHTS價格約下跌3％。
雪上加霜的是，今年下半年油價暴跌也拖累了主流裝備和海工船市場的走勢。截至目前，布倫特原油價格已持續下挫接近40%，跌破了每桶70美元大關。“油價如果維持在每桶70～80美元，大部分海工裝備項目依然可行。如果油價低于這一水平并長期持續，海工船市場恐將深受影響。”Douglas-Westwood新加坡公司總監Thom Payne指出。
競爭之中猶存“競爭”
市場需求的下降，必然影響市場競爭格局。“海工船市場畢竟是一個總容量有限的市場，許多造船企業將這一市場視做三大主流船型市場走低后的‘救命稻草’，這顯然是一種認識上的誤區。”太平洋造船集團首席執行官特別助理樓吉威強調。
這一看法也得到了劉健奕的贊同。他認為，因為船型的不同，全球海工船市場上船企競爭的激烈程度并不一樣。“一般而言，海工船市場主要有海工支持船（OSV）、工程施工船（OCV）、物探船、半潛運輸船、平臺守護船等船型。其中，OSV主要分為PSV和AHTS；OCV則涵蓋了起重船、水下施工船（OSCV）等，鋪管船、潛水支持船（DSV）、多功能作業船（MSV）等均屬于OSCV。”劉健奕介紹。
由于功能差異，大型海工裝備對上述不同船型的需求存在不同。目前來看，主流的海工船集中于PSV、AHTS、MSV等領域。其中PSV、AHTS在2013年的成交量分別為176艘和85艘。目前PSV的全球船隊規模達到2279艘，而AHTS為2911艘。
“正是在這兩大船型建造市場，中國船企占據了主導地位，排名全球PSV市場份額前四位的均是中國船企，AHTS市場則幾乎被中國船企壟斷。”劉健奕介紹。不過，這兩大市場也是目前面臨下行風險最大的領域，由于需求趨于飽和，中國船企之間難免將有一場慘烈的“廝殺”。
今年前9月，中國獲得的海工船訂單中，PSV訂單基本被中遠船務工程集團有限公司、太平洋造船和武昌船舶重工有限責任公司瓜分；中船黃埔文沖船舶有限公司、上海振華重工(股票)（集團）股份有限公司則在鋪管船市場穩定接單。此外，有7家企業獲得了AHTS訂單。值得注意的是，地方及民營企業接單53艘，占中國接單總量的47％，“群雄割據”的態勢已經形成。
相比之下，在物探船、鋪管船和MSV等領域，歐洲船企優勢較為明顯。荷蘭達門造船集團旗下的Maaskant船廠、荷蘭IHC Merwede公司分別成為物探船、鋪管船建造領域的領軍企業，中國船企很難接獲國外船東的訂單；MSV方面，挪威的VARD公司和Kleven Verft公司從2011年至今共承接了25艘訂單，優勢牢不可破，中國雖有數家企業參與競爭，但是整體實力有限。
“中國船企基本還是處于海工船市場的低端，在設計、配套等方面受制于歐洲企業，總裝建造利潤率不高。”劉健奕分析指出。
細分市場還可“細分”
主流裝備市場下行、原油價格暴跌，再加上激烈的市場競爭，中國海工船建造企業究竟應該何去何從，已引起業界高度關注。
從一些分析機構的預測來看，2014年，中國企業的海工船接單量將保持在150～170艘，同比將下降30%。而2015年，海工船市場需求降幅會更大。“海工船市場的‘冬天’將很長，相關船企這一兩年應該積極關注海工船細分市場的機會。”劉健奕認為。
據他分析，未來一段時間，全球67%的物探船、40%的OCV的服役時間將超過20年，這將產生一部分替代需求。PSV、AHTS雖然規模龐大、手持訂單較多，但是隨著油氣資源開發邁向深海步伐的加快，大于4000載重噸的PSV，4000～8000馬力、12000～16000馬力的AHTS需求量依然可觀。此外，今年全球OSCV訂單會保持在20艘左右，這一市場未來比較穩定。
“油價下跌對OSCV市場的影響十分有限。未來五年，OSCV的投入可能將占據海工裝備總投入的15%，而亞洲將有230億美元投入這一市場。” ThomPayne的看法與劉健奕的分析不謀而合。
Thom Payne介紹，配備起重能力超過4萬噸的起重機、擁有深水作業能力的MSV具有較大市場需求；北海、亞洲地區對于DSV的需求也比較可觀；巴西附近海域柔性鋪管船的數量目前還不能滿足需要，這些市場值得留意。“到2018年，OSCV市場50億～60億美元的新訂單有待瓜分。”
不過，目前中國企業在OSCV市場的份額相對有限，想與歐美企業競爭難度較大。劉健奕認為，風險的來臨，競爭的加劇，正是船企向海工船細分市場拓展的難得機遇，相關企業應提高技術能力、提升管理水平、控制生產成本，通過修煉內功提升競爭力。
“與三大主流船型相比，海工船的個性化差異較大，功能更為復雜，系統集成度更高，對企業的能力要求更高。”廣東粵新海洋工程裝備股份有限公司營銷事業部副總經理劉俊朋認為，中國船企可嘗試開拓海上風電安裝船等市場，通過豐富產品類型、提升設計能力，“打造小、精、特、新的企業品牌”。
“不同的細分市場，對企業而言只是一個方向。進入某一市場，不能指望立刻就去占領市場，可以通過了解產品和市場的特性，逐步發展。”樓吉威強調。 |
