拆船量和改單量的不斷增加給持續低迷的散貨船市場帶來了一線希望。
據了解，全球目前已經有超過10億美元的好望角型散貨船訂單被更改為其它船舶。隨著船東頻繁改單以及報廢量居高不下，貨運市場長期的運力過剩問題開始逐漸緩解。
數據顯示，近期約有23艘好望角型及Newcastlemax型散貨船訂單已經被更改為油船和集裝箱船，在約300艘大型散貨船手持訂單中占8%左右。由于現貨市場日租金持續疲軟，為了避免增加額外運力，船東可能將繼續更改散貨船訂單。
最新一筆改單來自德國船東MK Blumenthal。近期，該散貨船船東決定將在現代重工訂造的4艘好望角型散貨船訂單更改為蘇伊士型油船，并修改了新船的交付日期。
外高橋造船近日接獲了6艘11000TEU集裝箱船訂單，由中船租賃和匿名歐洲船東共同訂造。市場消息稱，相關歐洲船東是Oceanbulk，每艘船造價超過9000萬美元，預計將于2017年交付。
有消息稱，中船租賃是將去年在外高橋造船訂造的一系列10艘208000載重噸Newcastlemax型散貨船中的2艘更改為11000TEU集裝箱船，另外4艘集裝箱船則是新簽訂單。相關散貨船均與Oceanbulk簽訂了長期租約。
經紀商稱，越來越多的船東正在考慮更改散貨船訂單。此前，克拉克森的數據顯示，散貨船新船訂單量已經滑落至1990年代以來的最低水平，今年前4個月月平均訂單量僅為400000載重噸。
與此同時，截止目前為止，今年好望角型散貨船的拆解量已增至58艘，比去年全年的拆解總量多出一倍以上。
盡管散貨船報廢及拆解減輕了市場未來的運力壓力，但有分析師指出，散貨船改單趨勢能否持續將取決于船廠。
有分析師表示，雖然船東更改散貨船訂單的行為很有意義，不過改單需要得到船廠的配合。船廠并沒有義務配合船東改單，船東很可能需要為改單支付額外的資金。
該分析師指出，中國和韓國船廠的散貨船訂單更改相對容易，不過，此類改單也必須在船廠尚未訂購相關設備之前進行；相比之下，大部分日本船廠并沒有建造油船的條件，也不大可能會同意船東改單。而到目前為止，更改為油船及集裝箱船的散貨船訂單并不夠多，尚不足以對市場產生重大影響。與之相比，拆解量的增長更易給市場帶來積極成果。 |
