干散貨和海工市場的低迷和不確定性，讓越來越多的船東開始選擇逃離，于是船舶改單的動作頻繁見諸報端。
由于散貨船市場持續低迷，而油輪市場行情較好，船東紛紛將散貨船訂單改為油輪訂單。經紀商Gibson數據顯示，一季度，共有15艘新造好望角型散貨船訂單被改為油輪訂單。其中，8艘被改為MR2型成品油輪訂單；4艘被改為阿芙拉型油輪訂單；3艘被改為LR1型成品油輪訂單。
除新訂單外，原定于今明兩年交付的散貨船亦遭遇改單風潮。此外，挪威船舶經紀商Fearnleys在其最新發布的報告中稱，越來越多的海工船東也正在考慮更改訂單。盡管海工訂單目前幾乎停止，但仍有消息稱，一些船東希望將現有的海工船訂單更改為油輪、LNG運輸船等普通商船訂單。
散貨運輸市場一蹶不振
今年以來，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI跌至509點，打破1986年8月554點歷史最低位的紀錄。在過去的12個月里，BDI跌幅接近50%.
BDI“跌跌不休”已成常態，干散貨船東正經歷著最黑暗時期，盈利大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產命運，散貨船東Copenship便于日前宣告破產。
干散貨運輸市場一蹶不振，散貨船運力過剩狀況依然嚴重。2013年船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的3倍，如今這些新造船逐漸進入市場，散貨船運價持續低位運行。
目前掛牌出售的散貨船數量居高不下，但出價者寥寥無幾，散貨船資產價值進一步下跌。上海航運交易所發布的《國際散貨典型船舶最新估價》顯示，6月10日，3.5萬DWT級靈便型散貨船估價1316萬美元，同比下降22.40%;5.7萬DWT級超靈便型散貨船估價1438萬美元，同比下降 42.97%;7.5萬DWT級巴拿馬型散貨船估價1537萬美元，同比下降39.59%;17萬DWT級海岬型散貨船估價2787萬美元，同比下降38.75%.
散貨船成交價格持續下跌，加之干散貨市場低迷，期租價格偏低，船東資產不能達到最大化，今年開始，散貨船改單現象屢見不鮮。經紀商稱，越來越多的船東正在考慮更改散貨船訂單。克拉克森的數據顯示，散貨船新造訂單量已經滑落至上世紀90年代以來的最低水平，今年前4月月平均訂單量僅為40萬DWT。
散貨船頻遭改單
希臘船東ScorpioBulkers最早開啟改單行動。去年12月，ScorpioBulkers宣布將2+4艘新造海岬型散貨船訂單改為LR2型成品油輪訂單，并將其出售給關聯企業ScorpioTankers.今年2月，其又將3艘新造的海岬型散貨船訂單更改成LR1型成品油輪訂單。據悉，原海岬型散貨船應于明年交付，改單后將在2017年交付。目前ScorpioBulkers訂造的散貨船數量相當龐大，近70艘。Scorpio總裁RobertBugbee曾表示，ScorpioBulkers不會再將散貨船訂單改成油輪訂單，但至于會不會改成其他船型，未作回應。
隨著油價持續下跌，油輪市場趨于好轉，油輪成為散貨船船東改單的首選，其中好望角型散貨船訂單遭遇改單最多。據了解，全球目前已經有超過10億美元的好望角型散貨船訂單被更改為其他船型訂單。數據顯示，近期約有23艘好望角型及Newcastlemax型散貨船訂單已經被更改為油輪和集裝箱船訂單，在約300艘大型散貨船手持訂單中占8%左右。
最近一筆改單來自希臘船東CardiffMarine.近日該船東更改了在揚子江船業的散貨船訂單，將6艘20.8萬DWT級Newcastlemax型散貨船中的2艘訂單更改為2艘1.1萬TEU型船訂單。CardiffMarine原定于明年接收前4艘Newcastlemax型散貨船，剩余2艘在2017年交付。
同時，挪威船東JohnFredriksen正在與新時代造船進行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬DWT級好望角型散貨船訂單中的4艘改為16萬DWT級蘇伊士型油輪訂單。此外，嘉吉集團也正與新時代造船進行類似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬DWT級好望角型散貨船訂單改為油輪訂單，這些新船原定于明年交付。
除改單外，船東撤銷散貨船訂單以及散貨船拆解也頻頻進入公眾視野。根據公開報道，今年截至目前，全球已經改單和面臨改單的散貨船數量達到33艘，撤單數量為13艘；截至5月底，好望角型散貨船的拆解量增至58艘。
對此，挪威北極證券認為，船舶改單的趨勢將持續，船東可能選擇將散貨船訂單更改為蘇伊士型、阿芙拉型和LR2型油輪訂單。改單的舉動將有助于減緩散貨船船隊明后兩年的增長速度。
改單須支付額外資金
船舶經紀商認為，在未來數月里，可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油輪訂單，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題。改單需要得到造船企業的配合，并不是所有造船企業都具備同時建造散貨船和油輪的資質，此外，造船企業并沒有義務配合船東改單，船東需要為改單支付額外的資金。
舉例來說，CardiffMarine于去年早些時候在揚子江船業下單訂造的6艘散貨船，當時造價為每艘不到5500萬美元。而改單后的集裝箱船每艘造價約為9300萬美元，這意味著CardiffMarine的總投資從3.3億美元增至4.06億美元。
而從另外一個角度來看，船東改單還要承擔時間成本。現在VLCC的造價約為9500萬美元，而去年同期僅8000多萬美元，船東為改單就必須另外多付出1000萬美元，而這將對船東后續競爭租約帶來更多挑戰。新興航運于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當時造價約為每艘4600萬美元，目前，這2艘散貨船訂單其中的1艘已改為VLCC訂單，造價約為9500萬美元，預計將于2017年交付。
經濟目的使然
既然代價如此之大，船東為何執著于改單呢？勞氏船級社中國東部地區市場部經理孫清臣指出，船東改單主要是經濟目的使然，當前散貨船成交價格確實太低，為達到資本效益最大化，船東和銀行會根據市場具體情況，主導訂單走向。而且，小型散貨船改單并不劃算，因此當前市場多為大噸級海岬型散貨船被改單。
在孫清臣看來，船東改單并非盲目行為，訂單更改必須在造船企業尚未訂購相關設備之前進行。在促成改單的過程中，船東最主要的便是與銀行“打好交道”.由于船舶融資規模大，船舶建造需經銀行提供貸款保函。為此，在改單前，船東要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計劃資料，確保融資方仍然支持改單計劃。據悉，船東若進行改單，需根據其先期與銀行達成的保函條件，進行合適船型的改單申請，才能最終獲得銀行的融資。這其中便包括先前散貨船訂單可以變更的船舶類型。
所有投資都是基于對過去數據的分析和對未來走勢做出的“仁者見仁，智者見智”的判斷。油輪市場向好，船東則將散貨船訂單改為油輪訂單。上海航運交易所發布的《國際油輪典型船舶最新估價》顯示，散貨船改單后的巴拿馬型、阿芙拉型和蘇伊士型油輪成交價格增長最為顯著。其中，6月10日，10.5萬DWT級阿芙拉油輪估價3982萬美元，同比增長10.96%;15.8萬DWT級蘇伊士型油輪估價5287萬美元，同比大漲25.76%.
然而，船東還要考慮改單之后將面臨的市場環境是否仍然向好。德國北方銀行曾發布研究報告表示，當今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續交付后，油運市場的均衡可能遭到破壞。
克拉克森統計數據顯示，截至5月1日，全球油輪644艘、7270萬DWT,占船隊份額的17.2%.其中，今年交付1760萬DWT,明年交付3540萬DWT,2017年及之后交付1960萬DWT.全球散貨船手持訂單為1.48億DWT,近5000萬DWT散貨船是由有油輪建造經驗的造船企業負責建造，其中約有2000萬DWT尚未開始建造，理論上有可能改為油輪訂單。
航運業尚不景氣，市場撲朔迷離。作為資本主導的船舶行業，未來的走勢將更多依賴銀行業，近期銀行對航運業的整頓已初見端倪。
慎！改單是把雙刃劍
散貨船市場一蹶不振，而油運市場卻風聲水起，此消彼漲間，冰火兩重天的差距令人咋舌。于是，許多船東開始選擇逃離暗無天日的散貨船市場，投奔晨曦微露的油船市場，散貨船改油船的改單行動頻繁見諸于報端。不過改單涉及諸多方面，改得好則皆大歡喜，改得不好反而“傷經動骨”.因此改單是把雙刃劍，改之前當慎重。
事實上，改單要比想象的復雜的多，為了修改訂單，船東需要解決很多難題，并不是所有船廠都具備同時建造散貨船和油船的資質，而修改訂單所必需的相關設計也需要有人埋單。此外，許多船廠可能會拒絕船東改單的要求。船廠需要確保此類改單不會對已做好計劃安排的建造及采購活動造成顯著影響；同時，在船東修改訂造船型時，船廠當然希望維持其利潤率。
如果船東的改單方案能夠在原有的建造工期之內，原先訂購的材料或機械設備特別是主、輔機還可以用得上或需要較小的代價更改訂單，而船廠獲得附加利潤的話，這種改單明智的。當然，如果改單后可能面臨國際公約重大要求的適用問題，或者造船廠缺少油船建造資質，這對船東來說可能面臨更大的投資風險，須謹思慎慮。
總言，船東改單其實是把雙刃劍，改得合理、合法，合乎船東和船廠的共同利益，這種改單就是明智的，否則還是不改為妙！ |
