【中國環保在線 廢氣處理】隨著近年來人們對于大氣污染的日益重視，船舶污染作為我國第三大大氣污染源也成為了大氣污染治理不可忽視的對象，相對于扎根于陸地的機動車尾氣和工業廢氣的排放，船舶污染更加難以管理，需要多地甚至全球共同協調管理，治理之路坎坷，需要相關的法律與政策以支持。
7月20日，天津海事局召開環渤海船舶與港口污染防治工作會，來自北京、天津、河北、山東和遼寧省發改委、交通運輸部門、環保部門、海事局以及大連、營口、河北、天津、煙臺港口集團相關負責人與會，就共同打造環渤海碧水藍天規劃多部門出謀劃策。這是我國首次針對船舶污染治理開展的多地域、多部門、多領域聯合會議。環渤海5省市就各自省市港口岸電使用、區域船舶燃油供應質量以及船舶污染物岸上接收、處理設施等問題進行交流，并對環渤海水域船舶排放控制區設立、揮發性有機物接收設施等議題開展討論。
據挪威1998年向國際海事組織提供的估計，船舶向大氣中排放的NOx達602萬噸，占全世界總排量的7%；SOx達634萬噸，亦占世界排放總量的4%。隨著世界各地陸上大氣污染排放的逐漸受限，許多國家和地區也積極采取各種措施以限制船舶污染。
然而在我國，船舶污染的治理，還有很多立法、政策方面的不足，管理上也有著很大的困難，此前也不是很受重視。要想徹底治理船舶污染，我們需要腳踏實地地解決問題。
船舶污染大氣的途徑
船舶污染大氣主要通過三個途徑：
1.船舶動力裝置排出的廢氣。
船舶動力裝置所采用的能源，絕大多數都是燃料油（重油）或柴油。這些燃料燃燒過程中由于組分的問題會不可避免地排放出SOx、NOx、一氧化碳以及一些其他固體顆粒進入大氣，這些排放物在酸雨以及霧霾的形成中有著至關重要的作用。這也是船舶污染對大氣損害最大的一個途徑。
2.油船排放的貨油蒸發氣
裝運原油、調和汽油、苯等含有揮發性液體的油船內儲存的貨物，在運輸過程中收到溫度影響，會排放出大量揮發性有機化合物（即VOCs），這些排放物在大氣光化學反應中起著重要的作用，有助于形成光化學煙霧嚴重時會造成公害。
3.消耗臭氧層的物質
船舶使用的制冷劑、滅火劑、洗滌劑、發泡劑，會將氯氟烴、鹵烴等消耗臭氧層的氣體排入大氣，從而破壞臭氧層，威脅人類的健康與生物的生長。
我國船舶污染排放量大管理困難
根據自深圳環境科學研究院的測算顯示，由于目前我國港口航運燃油標準較低，一艘燃油含硫量3.5％的中大型集裝箱船，以70％最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重貨車。
作為“世界工廠”，每年制造出的貨物大部分都是通過海運出口，各大港口的吞吐量極其驚人，據統計，到2013年底，全國港口貨物吞吐量達到118億噸，集裝箱吞吐量也達到1.76億標準箱。如此大的運貨量，每天通過各種燃燒著低標準的廉價的船只燃料在我國各大港口進出，其排放的氣體量同樣極其可觀。
然而，船舶具有國際性、流動性等特殊性，對其污染的控制遠難于機動車。機動車的排放管理，只需要在一個地區由一個部門實施即可能夠達到目標，而船舶污染，需要在該船舶航行線路上的各個地區甚至各個國家之間共同實施，才能夠達到目標。若是航行線路上的排放標準不統一，則會產生大量的管理漏洞。
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船舶污染治理還需更多法律與政策的支持
我國專門針對船舶發動機的污染物排放限值標準尚未出臺，我國現有遠洋船只受到國際海事組織《防止船舶污染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%，這是國四柴油含硫量的700倍。
因此，即使有能力使用低硫油的遠洋船舶到達中國水域后，依然“不為所動”繼續燃燒高硫油，這并不違反我國法律規定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當地立法強制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油；今年7月起，香港強制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料。由此可見，我國在船舶污染治理方面的立法刻不容緩。
與此同時，我國還存在這國內綠色港口建設力度和進度不一，缺乏聯防聯治的問題。污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進行治理，在航運業競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉向沒有采取治理措施的港口停靠，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴格管控的港口產生不利影響。此外，由于環保部門沒有執法的依據和權限，而交通部門與海事部門在污染管理上缺乏專業性，也不在職權范圍之內，各部門間若不聯合執法則均存在著各種各樣的難處。因此，在船舶污染的管理上，各地區、各部門都需要一個固定的統一的政策來指揮行動。
綜上所述，我國船舶污染的治理前路之漫漫，還有著非常多的問題亟需解決，我們需要吸取世界各地的有效經驗，盡快結合自身實際制定出一套適合自身的方案。環渤海地區已經開始動手，其他沿海地區也不應落后。
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