近日，國家在工信部官方網站上公布2015上半年度全國造船狀況。
數據顯示，今年上半年，全國造船完工載重噸數為1853萬，與去年同期相比上升6.3%，其中海船修正總噸為637萬；新承接船舶訂單載重噸數為1119萬，與去年同期相比下降72.6%，其中海船修正總噸數為413萬。
有分析人士指出，盡管2015年上半年國內造船完成噸數有所增加，但是新接的訂單數量卻大幅銳減超過70%。為增加新訂單以及維持原有訂單，不少船廠紛紛以降價勉強維持市場競爭力。不斷壓縮的利潤和同質化惡性競爭，致使船企自身運營陷入“接單虧死，不接等死”的死循環。
卓創資訊分析師趙麗麗在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，“新增訂單的下滑一方面是基于船舶新增訂單2013年超預期爆發式增長后的理性回調，另一方面也反映出航運業運力過剩積重難返的背景下船東的景氣預期有所減弱�！�
第三方研究數據顯示，從2014年12月至今，我國破產的船企已達5家，涉及金額達數十億人民幣。在這場船企和船企的商業博弈當中，最受影響的就是35000名失業的普通船企工人，以及當地政的府財政狀況。除此之外，船企的“擱淺”還會直接導致國內船板(產品庫 求購 供應)市場的大幅縮水，進而令鋼鐵行業更加雪上加霜。
多重原因導致行業困局
國內船舶市場江河日下以及船企破產，行業觀察人士普遍認為,是全球宏觀航運衰退、船只附加值低以及前幾年盲目投資造成的后遺癥。
分析人士認為，作為我國船企出口的主要市場，歐洲各國目前正在為處理歐債危機“自顧不暇”，再加上近年來人民幣匯率不斷上調，直接導致歐洲船舶訂單大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的國際油價，亦導致全球各大能源公司削減海工設備預算以及降低船舶使用率，船舶購買需求以及老舊船舶更新需求進而亦受到不少影響。
國內造船產品多為散裝貨船，出口訂單亦多以價格、數量取勝。粗加工、低附加值的散裝貨船早就難以迎合國際市場對更高級船舶產品的需求，如何成功轉型，將“制造”轉變成“智造”，亦成為時下船企亟須解決的問題。
值得注意的是，今年韓國造船業逆勢而上，新接訂單量超過中日躍居世界第一。趙麗麗認為，韓國造船業屬勞動力密集產業受到韓國政府支持，從政策、資金都極力配合。這樣就使得韓國造船報價低有優勢；韓國船廠拼命生產提高效率、產品附加值，生產管理又是他們的強項，加快交船時程。因為報價低、建造快的優勢，從而使韓國目前成為造船的第一大國。
除了國際宏觀市場不景氣以及國內船舶附加值低這兩大原因外，以往幾年的盲目投資亦是本次國內造船業倒退的“幫兇”。
2007年是造船投資爆發年，當時各行各業，包括服裝業、煤炭業、房地產都妄圖從造船上分一杯羹，不少中小型船企就是從那個時候誕生的。投機氛圍太濃，當時市場普遍認為造船業屬于尚未挖掘的藍海。定位不準、缺乏技術以及人才的船企在經濟上升周期可能還有僥幸生還的可能，但不幸的就是，次年金融危機就爆發，不少船企就從那時開始呈現運營疲態，直到今年國際宏觀航運衰退，這些船企就被拍死在沙灘上，為自己的盲目投資“埋單”。
對此輪船企洗牌，不少投資顧問認為是一件好事：“市場經濟博弈本來就是優勝劣汰的適者生存過程，留下更好的，才有利于國家以及行業的發展”。
此外趙麗麗認為 “接單難、交船難、融資難”三大難題加劇了造船業困境，隨著船價持續走低，價格嚴重偏離價值，造船企業無利潤可言，船企越來越低迷。銀行收緊貸款額度、船東延期支付、企業自身運營問題等，都是導致船企進入寒冬的原因。
結構調整是脫困關鍵
趙麗麗分析指出，國際造船行業無論是水平、創新、 轉型都比較專業，而我們國家的造船行業進步比較緩慢。我國船企現在要注意推動結構調整、促進轉型升級、擴大國內需求、化解產能過剩。
當下市場處于萎縮、飽和狀態，主要集中在低附加值船型之上，對高附加值船型、液化天然氣船及海洋工程裝備等影響不大。但目前的情況就是國內船企建造的船舶當中，7成左右都屬于低附加值船型。所以進行產品結構優化，是我國船企改革的必由之路。
一位不愿透露姓名的船企負責人在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，“造船業產能過剩大多指的是中低端技術要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實還是需求量很大的，對此，國內一些有深厚實力的大型造船企業開始向高端船舶或對技術要求較高的特殊船舶制造轉型。”
上述負責人指出，對于不同規模的船企，其改革的重點亦應該有所側重。擁有科研開發實力的造船集團，應該要逐步令企業建造重點由常規船舶向高技術、高附加值船舶轉移，最終建立自身品牌地位。而地方中小型船企亦應該盡量向大型船企靠攏，成為以大型造船集團為核心的專業分工體系，擁有具備自身技術優勢為主的常規船舶。并應該主動引入信息技術以及國外先進技術，推動船舶設計、生產、管理向現代化方向發展。
該負責人認為，只有加快轉型升級，發展智能制造，降低成本、提高生產效率以及加大研發投入，才能夠讓船企走上新時代的發展道路，不被拍死在沙灘上。特別是在國家“一帶一路”這一千載難逢的戰略機遇之下，船企更加應該加快轉型升級的腳步，以謀求長足發展。
其次，船企可以參考韓國大資金集團式運作模式，低谷收購進行產業合并，提高企業自身抵御風險的能力。在造船企業整合收購這一問題上，中船集團公司總經理譚作鈞作出了一個大膽而又實際的預測：我國未來5年時間內，五成造船企業將會消失。技術含量低、污染高的造船企業將會被淘汰，取而代之的則是抱團發展的高端造船企業。
而最近工信部建立船企白名單，亦表明國家對船企整合重組的支持，此舉措亦符合近幾年來飛機制造業、國防電子工業和土地制度整合的一貫做法，對國家軍事發展以及實業經濟發展均有積極作用。
再者，船企還應該將目光放到真正的藍海當中。就目前全球范圍而言，改裝船、特種船(船型 船廠 買賣)、用于深海油氣開發的海工裝備等市場需求仍有較大缺口。引進人才以及技術，搶先占領新的制造領域，亦是船企升級改革的方向之一。這一點尤其符合國內船企目前同質化嚴重這一特點。
雖然本次寒冬的到來令不少船企難以招架，但與此同時它亦令更多船企強化危機意識，學會重新審視國際市場所需以及自身的不足。趙麗麗認為，加快科技創新，推動產品結構調整和企業轉型升級，仍是2015年船舶行業的主旋律。 |
