8月7日，中國(guó)海運(yùn)和中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的6家上市公司相繼發(fā)布公告，表示因“控股股東正在籌備重大事項(xiàng)”，為避免股市價(jià)格異常波動(dòng)，經(jīng)申請(qǐng)從8月10日起停牌。
中海和中遠(yuǎn)系上市公司的集體異動(dòng)讓兩者合并的消息迅速傳開，對(duì)此，中國(guó)遠(yuǎn)洋(股票)的證券事務(wù)人士表示目前消息并不確定，還是以公告為準(zhǔn)。而經(jīng)記者向中海相關(guān)人士求證，其表示在公司內(nèi)“已經(jīng)有相關(guān)的討論”。
行業(yè)“復(fù)蘇”中的合并傳言
從8月7日，各個(gè)海運(yùn)系公司宣布停牌公告以來，就有相關(guān)消息稱中海與中遠(yuǎn)已經(jīng)成立了整合改革小組，正在推進(jìn)兩個(gè)集團(tuán)之間的合并，記者向中海相關(guān)人員求證了這一消息，該人士只表示了“在公司內(nèi)已經(jīng)有相關(guān)的討論”
來自中海地方公司的一位相關(guān)人士則表示，在地方公司里面，大家討論最多的則是中遠(yuǎn)與中海這兩個(gè)“冤家”要成為一家的話要怎么消化過去的包袱，如何應(yīng)對(duì)現(xiàn)在的轉(zhuǎn)型困難。
該人士所說的“困難”從某種意義而言更傾向于一種“過去時(shí)態(tài)”。在經(jīng)歷了數(shù)年的不景氣后，航運(yùn)業(yè)在2014年下半年迎來了陰霾后的第一道陽光，根據(jù)2014年年報(bào)顯示，在航運(yùn)業(yè)的9家上市公司中，僅有中海海盛(股票)(600896,股吧)一家為虧損，而其余8家均實(shí)現(xiàn)了盈利，其中利潤(rùn)最高的是中海集運(yùn)(股票)，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)10.61億元。
進(jìn)入2015年，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的跡象持續(xù)出現(xiàn)，在7月末，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展(股票)等相繼發(fā)布業(yè)務(wù)預(yù)盈公告，其中中國(guó)遠(yuǎn)洋僅上半年實(shí)現(xiàn)上市公司歸屬股東凈利潤(rùn)就在19億元左右。
從面板數(shù)據(jù)而言，確實(shí)可以稱得上一個(gè)復(fù)蘇，而一位航運(yùn)業(yè)的相關(guān)人士則表示這一波回暖與國(guó)際油價(jià)的調(diào)整有很大關(guān)系，并不能意味著航運(yùn)業(yè)的困難時(shí)期就完全過去了，不過能給轉(zhuǎn)型提供一個(gè)更好的機(jī)遇。在中國(guó)遠(yuǎn)洋的年報(bào)中，也能發(fā)現(xiàn)僅營(yíng)業(yè)收入占比18%左右的干散貨航運(yùn)就在燃油費(fèi)一項(xiàng)較2013年節(jié)省了超過8億元的成本，降幅超過17%。
航運(yùn)業(yè)的上一次“大合并”
眼前的這起“可能的”合并案并不是航運(yùn)業(yè)的首次大體量合并，在此前數(shù)年，航運(yùn)業(yè)剛剛經(jīng)歷了一次并不太順利的“大合并”。
2009年3月，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)正式掛牌，也宣告了在半年前開始的中外運(yùn)集團(tuán)與長(zhǎng)航集團(tuán)合并計(jì)劃從形式上已經(jīng)完成，航運(yùn)央企從原有的5家變?yōu)?家。
對(duì)于這次合并，一些航運(yùn)業(yè)從業(yè)人員到現(xiàn)在談起來依然有些看法，中外運(yùn)在當(dāng)時(shí)是我國(guó)最大的貨代公司、國(guó)際快件代理公司，而長(zhǎng)航集團(tuán)則是最大的內(nèi)陸河航運(yùn)企業(yè)，從業(yè)務(wù)構(gòu)成而言，兩者并沒有異常緊密的“合并關(guān)聯(lián)性”。
從過程而言，兩者的合并之路也走得異常的曲折，在2009年3月掛牌的一年后，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)制定了一個(gè)重組的具體方案，并在2010年年初得到國(guó)資委的批準(zhǔn)，而在同年6月，重組小組又提出一個(gè)深度重組方案，在隨后的兩年時(shí)間中，雙方圍繞具體的業(yè)務(wù)和人事安排重組又進(jìn)行了數(shù)年的磨合。
而從結(jié)果而言，雙方的合并似乎并未創(chuàng)造更大的價(jià)值。在2013年，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體利潤(rùn)虧損超過百億元；而合并前長(zhǎng)航集團(tuán)旗下曾有兩家上市公司長(zhǎng)航鳳凰和長(zhǎng)航油運(yùn)，在合并后前者因持續(xù)虧損曾瀕臨退市邊緣，在近期盈利恢復(fù)正常后才撤銷退市預(yù)警風(fēng)險(xiǎn)，而后者因連年虧損在2014年被迫6月退市，成為央企退市第一股。
合并仍需消化原有“包袱”
由于有前車之鑒，此次中海、中遠(yuǎn)“可能的”合并還存在很多的變數(shù)。
與南北車(船機(jī)庫 位置)合并不同的是，南北車作為兩個(gè)上市公司，在合并操作上難度系數(shù)較小，而中海和中遠(yuǎn)作為兩個(gè)有下屬多家上市公司的大型集團(tuán)，如何進(jìn)行合并依然是一個(gè)問題。
“中海與中遠(yuǎn)有很大一部分業(yè)務(wù)是重合的，合并可能就是解決一些重復(fù)建設(shè)的問題。”中海的相關(guān)人士告訴記者。
在目前的中海與中遠(yuǎn)業(yè)務(wù)中，航運(yùn)依然是作為主業(yè)而存在，在航運(yùn)業(yè)務(wù)中，集裝箱運(yùn)輸占據(jù)了主要的地位，根據(jù)中海提供的信息，中海運(yùn)擁有超過70萬的標(biāo)箱，而中國(guó)遠(yuǎn)洋擁有的標(biāo)箱數(shù)量超過75萬。
在集裝箱業(yè)務(wù)以外，中遠(yuǎn)洋的干散貨運(yùn)輸則更為強(qiáng)大，目前的中遠(yuǎn)洋干散貨運(yùn)輸能力在世界范圍內(nèi)首屈一指，航線遍布100多個(gè)國(guó)家的1000多個(gè)港口。
兩者的結(jié)合或許能帶來集裝箱市場(chǎng)的整合和干散貨運(yùn)輸能力的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在此之外，業(yè)內(nèi)人士也表示兩個(gè)企業(yè)航運(yùn)業(yè)情形變化中也形成了一些包袱，而這些包袱一時(shí)間也難以消化。“海運(yùn)央企和一般的央企比較類似，時(shí)間比較久的企業(yè)，包袱都比較大。在中海和中遠(yuǎn)中，中遠(yuǎn)的時(shí)間比較久，而中海年輕一點(diǎn)，相對(duì)而言，中遠(yuǎn)的包袱就比較大。
現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的情況并不算很理想，對(duì)于兩家集團(tuán)而言，原先進(jìn)出口高峰期形成的攤子一時(shí)間都很難消化掉。”對(duì)于兩家公司的情況，相關(guān)內(nèi)部人士做了如此評(píng)價(jià)。 |
