周三（1月13日）波羅的海干散貨指數跌2%跌破400至394點，為連續第8日下跌，續創歷史新低。該指數今年迄今已經大跌超過15%。
近幾個月干散貨運輸減少的情況嚴重惡化，因在中國經濟成長放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。船舶供應過剩更令干散貨船運行業的困境雪上加霜。
BDI指數一年來走勢
素有大宗商品市場“風向標”之稱的波羅的海干散貨指數（BDI）近期持續走低，2016年開局不利，且屢屢突破歷史新低，與近期大宗商品持續走衰進入歷史低谷密不可分。
步入4月之后，業界原本寄望南美谷物貨載需求釋放，取代貨源，可刺激船只租金走高。但實際狀況未如預期，關鍵南美谷物發貨出現延遲，導致上月有20多艘巴拿馬型船赴港口卸貨，運力出現供需失衡。
更深層的原因在于航運業持續低迷。在造船業訂單量全球排名第二的韓國，受政府幾乎不再提供航船融資支持影響，部分韓國航運公司甚至取消了訂購大型船舶的計劃。即使造船成本已經下降，一些韓國航運公司也在處置資產。
波羅的海干散貨指數(BDI)是國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，是目前衡量國際海運情況的權威指數，也是反映國際間貿易情況的領先指數。由于干散貨航運主要體現的是全球初級產品的需求，因此是經濟的領先指標，具有毛利高、價格波動大的特點。
為何BDI指數跌跌不休？
前景不明朗：中國已沒有曾經海量的“胃口”
1月13日公布的2015年中國出口繼續下滑，并創2009年以來最差表現，低迷的需求繼續拖累這個全球第二大經濟體。
德銀報告指出，“基于我們和一些行業的接觸，我們認為一些干散貨公司正在考慮出售資產，以提高流動性，降低日常現金消耗，并降低資本負擔。待售噸位的供應過剩，對資產和股權價值都將產生負面影響。更為關鍵的是，很容易導致很多干散貨公司的貸款違約，并可能迫使這些公司采取額外的攤薄行動。”
此前的中國外貿數據顯示，鐵礦石等大宗商品的中國進口量出現下滑，銅等部分品種進口持穩，中國這個大宗商品“大胃王”的胃口并不如以往那般強勁。有鑒于此，BDI指數很難獲得強有力的支撐。
鐵礦石需求不振
受中國經濟放緩影響，煤炭和鐵礦石等大宗商品需求不振。全球最大海運咨詢機構Clarkson Plc曾預計，中國2015年的鐵礦石、煤炭進口量將增加6%，增速將低于2014年的8.7%。BDI下行在一定程度上反映出中國面臨通貨緊縮風險，同時，航運、鐵礦石等行業將受到較大沖擊。
業界猜測，中國鋼廠正在遏制鋼鐵產量，以對抗損失、價格下滑以及更為緊縮的信貸環境。亞洲的鐵礦石跌至新低。
Pareto Securities AS駐奧斯陸分析師Eirik Haavaldsen表示，“主要的問題是中國對鐵礦石的需求不足。市場好像一場災難，價格就反映了這一點。市場情況令人害怕，短期內估計不會有任何的生氣。”
大連商品交易所交易的鐵礦石期貨下跌1.8%，至每公噸331元，創2013年10月開始交易以來最低，新加坡交易所亞洲結算中心的期貨合約亦跌至新低。西安邁科期貨有限公司分析師稱，“鋼鐵生產商正經歷一個非常困難的時期，一些生產商已經停產。”他補充道，“鑒于鋼廠的不良信用狀況，只有當他們相當有信心，價格下跌會停止時才會購入鐵礦石。否則對于他們來說將是額外損失。”
據世界最大的船舶經紀商Clarkson Plc的數據，此前大幅上漲的中國鐵礦石進口增幅，到2016年將顯著下降至1%的水平，約是今年的一半，同時也是六年以來的最低水平。全球原材料貿易將會創出2001年以來的最慢增速。2016年，中國經濟預計將增長6.5%，為二三十年以來的最低水平。
航運業持續低迷
更深層的原因在于航運業持續低迷。在造船業訂單量全球排名第二的韓國，受政府幾乎不再提供航船融資支持影響，部分韓國航運公司甚至取消了訂購大型船舶的計劃。即使造船成本已經下降，一些韓國航運公司也在處置資產。
BDI是國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，是目前衡量國際海運情況的權威指數，也是反映國際間 貿易情況的領先指數。由于干散貨航運主要體現的是全球初級產品的需求，因此是經濟的領先指標，具有毛利高、價格波動大的特點。
通縮陰影籠罩全球
分析人士指出，在BDI指數暴跌背后，通貨緊縮陰影仍籠罩全球，打擊通縮“幽靈”的利劍不能入鞘。全球最大海運咨詢機構Clarkson Plc曾預計，中國2015年的鐵礦砂、煤進口量將增加6%，增速將低于2014年的8.7%。BDI下行在一定程度上反映出中國面臨通貨緊縮風險，同時，航運、鐵礦石等行業將受到較大沖擊。
“從全球資產的流動來看，BDI指數暴跌無疑從貿易角度反映了全球的通縮程度。目前中國乃至全球面對的通縮威脅，反映了全球經濟體之間貿易結構以及內部分配結構的再平衡。”混沌天成期貨研究院院長葉燕武指出，新興經濟體通過廉價勞動力對自然資源進行初級加工，出口至發達經濟體以換取高端產品，這個過程實際上是部分經濟體的勞動力和資源品對其他經濟體的補貼。然而，由于發達經濟體的內部結構存在缺陷，引發循環崩潰，進而影響到金融和實體經濟。
大宗商品暴跌對整體通脹水平造成了巨大的下行壓力，低通脹則一直是全球經濟從金融危機中緩慢復蘇的標志。長期的低通脹意味著世界各地的中央銀行將需要維持，甚至加強其寬松立場，以免通脹預期惡化。
“來自進口和能源價格下跌的臨時通縮力量很可能在未來幾個月的通脹數據中變得更為普遍，”Bloomberg Intelligence首席美國經濟學家Carl Riccadonna表示。另外，市場人士認為，目前全球工業領域深陷通縮困境，這將進一步導致企業盈利能力下降，影響企業投資，反過來影響大宗商品需求，打壓大宗商品價格。
大宗商品進入“歷史寒冬”
用于衡量22種原材料回報率的彭博大宗商品指數1月12日下跌1.5%至74.02，盤中跌至至少1991年以來最低水平。能源、工業原料和農產品[-1.43% 資金 研報]領域無一幸免，其中WTI原油價格跌破30美元/桶，COMEX銅期貨跌破2美元/磅，天然氣期貨最低觸及2.24美元/百萬英熱單位。
而1月12日，倫敦上市的商品交易商嘉能可(Glencore)將行業相關企業的破產潮推向高點，該公司旗下的美國的子公司SherwinAluminaCo.，已根據破產法第11章申請破產，將大宗商品行業相關企業的。鋁價持續下跌和工人停工已經導致該公司的財務捉襟見肘。
航運業破產潮席卷全球
作為母公司的嘉能可本身也風雨飄搖。去年9月16日，多家知名機構下調其評級或是對其風險提出警示。國際三大評級機構之一穆迪投資者服務機構發布最新報告，將該公司的信用評級前景下調至“負面”。穆迪表示，該機構對繼續表現疲弱的大宗商品價格感到擔心。而在幾天以前，嘉能可剛剛公布了一項債務削減計劃。
美國金融博客Business Insider稱，嘉能可評級遭下調這一跡象意味著大宗商品市場的潰敗已經進入了新階段，壓力已經開始沖擊相關領域企業。在一些小公司出現違約后，大宗商品價格的暴跌對來寶、嘉能可（Glencore）、英美資源（Anglo American）等大宗商品貿易巨頭和巴西這類大宗商品出口國的沖擊已經相繼浮出水面。
彭博社最新文章指出，大宗商品價格低迷已經令嘉能可焦頭爛額，促使其采取放棄發放股息，售出新股以及出售資產等途徑，以減輕債務壓力并維持其投資級評級。受中國經濟放緩帶來的需求放緩等因素影響，銅、鋁、鐵礦石等大宗商品價格持續暴跌。全球礦業公司一片蕭條。即使是減產、裁員也無法扭轉頹勢。
德意志銀行此前警告稱，由于年終未能有所改善，干散貨公司的破產風險激增，干散貨行業的“完美風暴”即將來襲。
干散貨經紀商--第一中央汽船株式會社(Daiichi Chuo Kisen Kaisha)早在去年9月底就提交破產保護申請，這一消息重壓其他海運類股。
隨著中國對鐵礦石和煤需求下降，該公司已經連續四年錄得虧損，截至3月末，其負債達到1,080億日圓(9億美元)，市值只有9,600萬美元。
受此消息影響，日本大型船運公司的股價全線挫跌。
中國也不能幸免。來自中國船舶[-4.49% 資金 研報]工業行業協會的數據顯示，2015年1-11月，中國造船企業承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%。從2011年至2014年，我國造船業三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。但2015年一季度起，這一位置就被韓國所取代。
訂單下降直接導致多家造船企業破產。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整。同月，中國最大的外資造船企業STX(大連)造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請；7月底，我國主要化學品船廠明德重工宣布破產。
躲得過2015，有的造船廠卻死在了2016的門口。1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成為近十年來首家破產倒閉的國有船廠。
法媒1月4日稱，浙江省海運集團子公司五洲船舶提出破產清算，成為中國首家倒閉的國有造船廠。業界人士表示，中國造船業產能過剩，今年會有更多造船企業破產，甚至達到破產高峰，民營造船廠將首當其沖。 |
