兩年半前，當馬澤華從“船長”魏家福手上接過中遠集團時，這艘巨輪正面臨著傾覆危局。當時，上市公司中國遠洋已經連續兩年虧損了200億元。
同樣臨危受命的還有許立榮。在馬澤華接掌中遠4個月后，許立榮亦從李紹德手中接過帥印，擔任中海集團董事長。彼時，中海集團日子亦不好過，多個下屬上市子公司虧損嚴重。
兩位“救火隊長”面臨著同一個問題，那就是帶領中遠、中海兩艘巨輪走出泥潭。此后，馬澤華和許立榮通過一系列的自救措施暫時穩住了中遠、中海的航向。但在國際航運市場的兇濤駭浪下，它們依然前行艱難。
相比于丹麥馬士基、地中海航運、法國達飛海運等國際巨頭，中遠、中海在規模、成本等各個層面均落于人后。馬澤華和許立榮在近期接受采訪時坦言，兩大集團經營高度同質化，產業鏈配置非常相似，長期各自為戰，以致在國內和國際航運細分市場中均不具優勢，重復投資、成本居高不下的突出問題在兩個集團都普遍存在。
這正是中遠、中海“大而不強”的癥結所在。
面對市場競爭，解決這個難題最簡單的辦法是“合并同類項”.于是，當兩家公司陷入經營困境時，市場上有關它們重組合并的傳言就一直不絕于耳。
事實上，在全球航運業陷入低谷時，聯合和并購正成為常態。當馬士基、達飛等巨頭在國際海運市場上紛紛出手并購時，中遠和中海發現，它們的競爭對手正變得越來越強大。因此，二者由各自為政走向聯合已是大勢所趨。
不過，促成中遠、中海重組最重要的推手來自中國對國資改革的推動。自2013年十八屆三中全會提出進一步深化國有企業改革之后，針對國企、尤其是央企的改革步伐明顯加快。
在此背景下，央企重組合并大戲在2015年不斷上演。
5月29日，中電投與國家核電宣布重組合并成國電投；兩天后，中國南車和中國北車宣布合并完成，新公司名稱為中國中車；12月8日，中冶正式并入五礦成為其子公司。
其實，中遠、中海的重組大幕也早已拉開。本刊記者獲悉，早在2015年3月份，國資委就分別對中遠和中海進行了調研，對各自的資產結構、運作情況進行了分析，目的便是考察兩家公司整合的可能性。
2015年8月10日，中遠和中海旗下五家A股上市公司集體停牌，停牌原因為控股股東正在籌劃重大事項，兩艘巨輪重組合并開始進入了倒計時。四個月后，中遠、中海重組獲得國務院批準。
但中遠、中海的重組并未像南北車合并成“中國神車”一樣組建成“中國神船”;也未像中冶五礦那樣一方簡單并入到另一方。二者的重組比前面幾家央企的整合更加復雜，可能涉及到的海內外上市公司多達10家。
盡管中遠、中海在2015年12月11日公布了重組方案，雙方將致力于打造集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及綜合航運金融四大專業集群，但對于這兩艘超級巨輪來說，重組只是剛剛開始。
資產騰挪
2015年12月25日，西方傳統節日圣誕節。
對于一樁籌謀了4個多月的重組案，中遠、中海兩大集團選擇在這一天公布整合詳細方案頗具意義，它們用一場涉資高達400多億元的資本盛宴迎接圣誕。
當天，中遠、中海旗下上市公司中國遠洋（601919）、中遠太平洋（1199.HK）、中海集運（601866）、中海發展（600026）均發布了重大資產出售及購買暨關聯交易公告。
在這些公告中，涉及到資產出售/購買的股權變更超過10起，包括中遠集團、中海集團、4家上市公司及眾多集團下屬子公司均參與其中。本刊記者統計，兩大集團此次涉及的資產變更超過460億元。
至此，中遠、中海集團第一階段的整合告一段落。
事實上，兩大集團的重組方案框架早在14天前就已公布。
時間回到12月11日，當天下午中海集團在其總部召開了一次特別會議，向集團的老領導通報中海中遠重組整合方案。類似的通報會此后還舉行了三場，分別在廣州、上海、大連召開。
中海集團內部人士告訴本刊記者，集團前任董事長李紹德等老領導均參加了這次通報會，并對重組方案給予了比較高的評價。
“當時重組方案已經確定了，也已經得到了國務院的批復，懸著的心終于可以放下。”該人士說。
這一天，中遠、中海集團及旗下4家上市公司還都召開了董事會。董事會之后，4家上市公司均發布公告，宣布簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。
根據初步方案，此次重組主要集中在集裝箱航運、干散貨航運、油輪運輸、碼頭以及航運金融業務四大領域展開，中國遠洋、中海發展、中海集運及中遠太平洋4大上市公司均參與其中。
具體來說，中國遠洋將收購中海集運的經營網絡，同時租入并經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱。根據12月25日公布的詳細方案顯示，中國遠洋將斥資11.4億元收購中海集運33家集運公司。
與此同時，中國遠洋還將出售其干散貨航運業務，將旗下子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司100%股權以67.7億元的價格出售給母公司中遠集團。
作為中遠集團旗下的專注于碼頭業務的平臺，中遠太平洋則向中海集運和中海香港控股收購中海港口100%股權，交易價格為76.3億元。同時中遠太平洋向中海集運出售集裝箱租賃子公司佛羅倫100%股權，交易價格則為77.8億元。通過這兩項資本運作，中遠太平洋將專注于全球碼頭業務。
由于中國遠洋持有中遠太平洋44.54%股權，為后者的控股股東，因而在經過一系列資本運作后，中國遠洋不僅專注于集裝箱航運業務，港口業務亦成為其組成部分。
事實上，把中國遠洋打造成為集裝箱業務平臺并不意外。在重組之前，中國遠洋便是中國最大的集裝箱航運企業。因此，將中海集運的集裝箱資產整合其中亦在情理之中。
但頗讓人意外的是，中遠太平洋成為兩家公司碼頭資產的集合平臺。中遠集團內部人士解釋稱，這是因為一方面中遠太平洋的碼頭業務本來就實力不俗；另一方面則是考慮到集運業務與碼頭業務協同效應較強。
在中海集團方面，中海發展則從中遠集團手中以63.7億元的價格收購了大連遠洋100%股權，并將旗下散貨資產中海散運100%股權以56.9億元的價格出售給中遠集團。
大連遠洋是中遠集團旗下以液體散貨運輸為主的專業化運輸公司。通過此次收購和出售，中海發展將專注于油品運輸業務、LNG運輸業務。
此次重組變化最大的莫過于中海集運。在重組之前，中海集運是國內僅次于中國遠洋的集裝箱航運公司，并且擁有中海港口49%股權。重組之后，中海集運變身為一家金融租賃平臺，致力于成為以船舶租賃、集裝箱租賃和非航融資租賃等多元化租賃業務為核心的綜合航運金融服務提供商。
不可能完成的任務
在不少內部人士看來，中遠、中海之間的重組整合被認為是不可能完成的任務。
“兩個公司都太大，貨運體系和全球網絡均不同，并且大部分優質資產都在上市公司，整合起來太復雜。”上述中遠內部人士稱。
長期以來，兩大航運巨頭均各自為政，甚至相互競爭。例如，在集裝箱領域，中遠、中海一直在較勁，兩家公司的集裝箱運力十分接近，中遠集運和中海集運分別擁有175艘和156艘集裝箱船，為全球第六大和第七大集裝箱公司。
真正讓中遠、中海重組提上議程或許應該是2014年9月頒布的《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》。該文件的出臺也讓中遠、中海站上了重組合并的風口浪尖。《意見》明確指出，當前海運業發展還不能完全適應經濟社會發展的需要，仍然存在戰略定位和發展目標不清晰、體制機制不順、結構不合理、配套措施不完善、運營管理水平不高、核心競爭力較弱等問題。交通部在《意見》中指出，“加強與相關主管部門的溝通協調，研究出臺相關制度和辦法，推動海運企業兼并重組，促進專業化、規模化經營。”
中海內部人透露，在《意見》出臺后，公司內部也開始有了關于合并的討論，但大家都認為中遠、中海的合并比南北車更加復雜，合并難度太大。“南北車的資產很簡單，都在上市公司，把它們合并在一起并不難，而中遠、中海的盤子太大，資產更分散，要合并的話在當時看來簡直不可能。”該人士說。
但國資委對于國企的改革重點逐漸明確，央企將在分類基礎上進行大規模兼并重組。有消息稱，央企數量有望進一步縮減至40家。消息人士透露，2015年3月，在國資委對中遠、中海進行調研提出要對它們進行重組時，兩家公司的抵觸情緒比較大，“他們肯定不愿意重組，因為重組過后肯定會涉及到高層人員流動。”
但在航運業陷入低迷的背景下，兩大集團長期運營困難，重組已經迫在眉睫。上述消息人士稱，國資委去中遠、中海的調研并不是“走過場”,回去之后的確仔細地研究了二者整合的可能性。
8月初，國資委召集了中遠和中海集團的高管開會，要求啟動兩大航運央企的重組工作。重組工作的第一步是由兩大集團最高管理層共同組建“改革領導小組”,由該小組著手起草重組改革方案。“當時給了三個月的期限，最晚必須在2015年底之前出臺重組方案。”中遠集團內部人士說。
改革領導小組由五人組成，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人則從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴中選派。
中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經理、黨組成員孫家康中的一位。值得注意的是，中遠集團董事長、黨組書記馬澤華并未列在改革領導小組名單當中，據稱是因其已年近退休。
成立領導小組后不久，8月10日，中遠、中海旗下多家A股上市公司集體停牌。但停牌公告對二者重組只字未提。8月12日，中海集團曾召開過一次干部大會，這次大會的主題可能就是關于中海、中遠兩大集團整合。不久后，中海集運的官網發布了一條消息，8月18日，中海集運黨委書記錢衛忠主持召開8月份中心組學習擴大會時，傳達了“8.12”干部大會的精神，要求中海集運各級黨員干部充分認識中海、中遠兩大集團整合的重要意義，以良好的精神面貌迎接兩大集團的改革與重組。
這或許是當時官方唯一一次公開提及中遠和中海重組。
此后，兩家公司花了大約一個月的時間列出了一個合并方案。方案的細節不得而知，但它顯然并不能讓國資委滿意。消息人士稱，國資委希望能夠在年內公布重組方案，但若按這個方案實施，可能年內無法實現目標。
方案討論期間，剛就任中遠集團紀檢組長徐愛生在集團內部的講話流出網絡。徐愛生在內部會議上公開斥責馬澤華、許立榮等領導層在中遠、中海合并方案中“只字不提黨的領導”。
9月13日，國務院印發《關于深化國有企業改革的指導意見》，為國企改革指明了方向。或許正是該《意見》的出臺，加速了中遠、中海的重組。兩天后，中國遠洋和中海集運發布繼續停牌公告，表示控股股東正在籌劃重大事項，可能涉及資產重組。這相當于隱晦地承認了兩大集團進行重組的可能性。10月份，中遠、中海的重組已經進入后期。此時的方案討論亦已成型，兩家公司談判的焦點已不是合并，而是集中在了集裝箱航運、干散貨、碼頭、油輪等具體業務上。
幾番磨合，一個月后，中遠、中海的重組方案終于初步確定，并獲得了國資委的認可，呈報國務院批準。12月11日，國務院正式批準中遠、中海實施重組。
深度整合
中遠、中海此次重組并沒有采取直接合并的方案，而是先從業務板塊開始，這顯然是吸取了中外運和長航當年合并的教訓。
早在2009年3月，中外運與中國長江航運總公司重組成立中國外運長航集團有限公司，合并的目的便是優勢互補、做大做強。但這次并購被業內公認是失敗的案例。二者在合并之后非但沒有做大做強，反而陷入了巨虧的尷尬境地。業內人士稱，中外運與長航是簡單合并，整而不合，導致雙方領導層不合，貌合神離。
事實上，在重組方案的討論上，中遠、中海的高層亦對合并持反對態度。如何避免像中外運長航那樣整而不合，為后期方案的討論起到了借鑒作用。
未來，中遠、中海的重組還將繼續。消息人士稱，兩家公司將來最終還是可能會被重組為一家，但職能將會不一樣。國資委對它們的重組或傾向于成立國有資本投資運營公司，定位為首個航運業產業投資公司。
中遠、中海是中國航運界一南一北兩大巨頭。資料顯示，中遠集團成立于1961年，總部在北京，資產總額超過3300億元，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口，船隊規模世界第二。
中海集團成立于1997年，總部設在上海，總資產2000億元，擁有各類船舶530艘，在全球100個國家和地區設有機構，營銷網點總計近400個。兩大集團總資產合計約5300億元，一旦未來重組完成，合并后的公司有望成為世界最大的航運公司。
成立資本運營公司與2015年5月18日國務院發布的《關于2015年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》相吻合。
此前關于“政府管理國企還是管理資本”的討論，《通知》給出了答案，即“加快推進國有資本運營公司和投資公司試點，形成國有資本流動重組、布局調整的有效平臺。”至此，“國資監管機構--國有資本投資運營公司--經營性國企”的三層國有資產管理架構終將形成。
北京師范大學公司治理與企業發展研究中心主任高明華在接受本刊記者采訪時稱，央企集團層面成為國有資本投資公司，這樣能夠減少政府對國企的干預。
在經過第一階段整合后，中遠和中海兩大集團在不同的業務領域均實現了規模上的提升。重組后的中國遠洋運力占據了全球的8%,成為第四大集裝箱航運公司，僅次于丹麥馬士基、地中海航運及法國達飛海運集團。此外，由于控股中遠太平洋，中國遠洋成為總吞吐量全球第二的碼頭運營商。而中海發展經過重組成為油運船隊控制運力規模全球第一，超大型油輪船隊（VLCC）運力規模全球第二的公司；中海集運變身金融業務平臺后，其集裝箱租賃業務規模將排名世界第三。
中遠集團內部人士稱，現在公布的方案相較于直接合并更加合理，將兩家公司的同類業務裝在一家公司，避免了彼此之間的直接競爭，減少內耗。
中投顧問高級研究員申正遠分析稱，目前我國航運市場尚未從低谷期走出，中遠和中海的主營業務發展疲軟，整合將有效提高二者市場競爭力。
事實上，中遠、中海的重組只不過是央企重組大戲中的一環。國資委副主任張喜武在12月11日國新辦政策例行吹風會上透露，央企重組后續還會繼續。當日公布的國有企業“十項改革”試點工作中，央企兼并重組試點位列其中，有關方面正在研究制定方案，試點工作將于2016年全面展開。“從2014年開始，央企在企業重組方面已邁出堅實步伐，按照國務院的部署，國資委將積極往前推進這項工作。”張喜武說。
在航運領域，未經官方證實的消息稱，招商局與中外運長航的重組正在進行。這起重組或許會采取中冶和五礦的合并方法，招商局或將兼并中外運長航集團，使其成為子公司。 |
