中小型船企的結構調整對韓國船舶工業的影響較小，因此，外界對其關注較少，但中型骨干船企以及現代重工、三星重工和大宇造船海洋三大船企的結構調整規模大、涉及面廣，強度、廣度和深度空前，這不但是對韓國船舶工業進行了一次“傷筋動骨”的手術，還對國際船舶市場產生了巨大影響。
大型船企“泥菩薩過江” “捆綁幫扶”待時間檢驗
自2009年起，韓國近20家中小型船企邁出結構調整的步伐，至2013年基本告一段落。其中一部分船企經歷了資產清算、破產處理；一部分通過法院實施破產保護、金融機構提供融資支援，維持基本運營；剩余7家船企與各自的債權銀行或其他船企聯合，在得到融資幫助的基礎上，通過拍賣資產、裁減人員、精簡機構等強力度的方式完成結構調整。截至目前，除上述的第一部分企業外，其他船企均未擺脫困境、具備正常化運營的能力。近年來，這些船企大多數承接訂單情況很不理想。為了維持生存，它們以“打零工”的方式，通過為大型船企生產、加工船體分段件勉強度日。專家表示，國際船舶市場復蘇還需時日，昔日紅火的市場難以再現，生意寡淡的中小型船企已成為金融機構的沉重負擔。韓國國內一份統計調查顯示：2008年之前，船市普遍見好，韓國船企平均每年有較好船舶出口成績的達28家，但2014年僅剩下8家。韓國中小型船企在國際金融危機中的受傷程度可見一斑。
成東造船海洋、STX造船海洋、SPP造船、大韓造船和大洋造船等中型骨干船企，在低迷的船市作出了錯誤的投資擴張決策，因此無一例外地陷入了更嚴重的危機之中。例如，STX造船海洋和成東造船海洋累計虧損金額分別超過30億美元和15億美元，其他幾家的虧損數額也達到了數億美元。業內人士認為，中型骨干企業的結構調整難度很大。
據悉，2010~2013年，這幾家船企相繼展開結構調整，起初采取拍賣資產籌資自救、壓縮業務規模、緊縮開支和裁減人員等常規方式進行調整，卻不奏效，最終只得與各自的債權銀團簽署“自律協約”，讓債券銀團參與企業管理，對船企進行多種融資“輸血”維持日常運營，但要想船企早日走上獨立的正常經營之路，前景并不明朗。
中型骨干船企是韓國造船工業的“四肢”，實踐證明，僅靠融資支援難以使船企走出困局。相關統計顯示，韓國金融機構支援中型骨干船企的資金已達到80多億美元，今后將繼續提供資金維持企業生存。在步入深度結構調整階段后，韓國政府提出了金融機構與大型船企聯手支援中型骨干船企的方案。對此，韓國船界和財界持反對觀點者認為，大型船企自身存在嚴重虧損狀況，要想支援中型骨干船企顯然力不從心。面對異議，政府仍然在推行此種“捆綁幫扶”方式，其成效如何有待后期驗證。
在低迷的船市中，中小型船企的抗壓能力被沖垮，本來以為能在國際金融危機沖擊中堅如磐石的三大船企——大宇造船海洋、三星重工和現代重工也出人意料地在2014年、2015年出現了以萬億韓元為計算單位的巨額虧損。由此，韓國造船業的結構調整由中小型船企的“淺水區”進入到大型船企的“深水區”。
三大船企回歸造船主業 緊縮多元發展扭虧
多年來，大宇造船海洋、三星重工和現代重工三者的造船裝備、造船產量、新船接單量、手持訂單量，接單金額等一直穩居世界造船企業的前三位，員工隊伍合計逾5.2萬人，如果算上配套企業員工，則逾20萬人。2015年，三大船企在海工裝備建造領域合計虧損額達到近10萬億韓元（約100億美元）的驚人數目，直接導致此次“深水區”結構調整。其呈現六大特色。
做強造船主業。船企的主業是造船，但前些年，三大船企將業務中的海工裝備比重由15%~20%上升到了50%~60%，甚至一度沖到了70%。目前，海工比重已下降到40%以下，造船比重超50%。其中，現代重工為了做強做大造船業務，合并旗下三個造船子公司；大宇造船海洋將液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船、高附加值油船和軍船列為主力拳頭產品，提高國際競爭力。
緊縮多元發展。三大船企在多元發展、擴張經營的方針指導下，相繼向海上風電、陸地風電、太陽能等綠色能源，海外油氣礦產開發等領域進軍，幾年努力下來卻出現利潤負增長。對此，三大船企將通過適度退出市場、轉讓股份，拍賣子公司或法人企業、實行破產清算等手段，對與主業造船無關的業務進行“切除手術”。
調整海工虧損。除降低海工裝備業務比重，三大船企將進一步放棄一攬子承包海工訂單的合同方式，把有關海工裝備的設計、主要配套設備的生產等交由訂單方負責，韓國船廠僅承擔施工建造任務，與歐美國家的船級社、跨國石油公司等討論、制定海工裝備及其配套物資、部件、模塊的國際統一規范標準。在海工裝備市場不景氣的背景下，其全面總結虧損的經驗教訓，加大新技術的研發力度，突破設計和配套兩大難關，力求掌握建立國際標準的主導權。
造船向新技術升級。節能環保船和智能船舶是未來造船界轉型升級的方向，在韓國政府力求相關經濟政策的推動下，三大船企首次聯手合作，共同研發節能環保船和智能船，并簽署了合作協議。現代重工和大宇造船海洋已著手利用大數據進行船舶設計和船舶建造技術的研究項目，并利用3D打印技術生產船舶配套件。在船廠，智能造船技術正被廣泛采用，而各種造船機器人、與IT技術相結合的造船設備也成為了三大船企未來共同探討的課題。
造船向制造+服務轉型。三大船企正在探索新的可持續發展道路，即由傳統的船舶建造向制造+航運服務轉型升級。具體來說，就是向客戶提供與船舶制造、航運相關的一攬子整套服務，包括隨時向客戶提供航海安全措施，所載貨物的運行軌跡，船舶滯港情況，港口貨物裝卸等詳細信息；對船舶的售后服務不再局限于傳統的維修和物資設備供應，而是在全生命周期內向客戶及時提供專業建議，包括船舶及其設備的最佳維修保養時間、相關設備的更換及注意事項、老舊廢船報廢拆解的相關信息等。
消除“冗兵冗官”現象。三大船企將各自的組織機構進行合并和整編，使主管干部數量合計縮減30%。其中，現代重工裁減行政干部和相關人員1500人；大宇造船海洋計劃在3年時間內裁減3000名員工，在編員工要根據每人的訂單作業量實行彈性增減制度。而對駐外機構和人員實行精簡、干部降薪、拍賣無關資產、壓縮開支、成本利益最大化、提高生產效率是三大船企的通用做法，大宇造船海洋甚至出售其首爾總部辦公大樓，通過向購買者租賃的辦法解決燃眉之急。 |
