1月23日，周六。寒潮如約而至。以造船業聞名的浙江島城舟山也迎來了今年的第一場雪。對于舟山的造船業來說，這場年初的降雪并沒有瑞雪兆豐年的意味，空氣中彌漫的寒意，倒是平添了一份肅殺之感。
在此前一天，舟山五洲船舶修造公司（下稱五洲船廠）的員工們收到了放假通知。不過這并不會影響企業的生產，因為這座造船廠早在去年8月就已經停工，并于隨后的11月申請破產，成為首家面臨清算的國有船廠。
舟山素有“開門見海、出門坐船”一說，千余座島礁圍繞著本島，孕育著當地造船業的繁榮。在舟山的工業總產值中，造船業占據著半壁江山，全國造船業超過1/10的市場份額，也由這座島城所占據。以2014年為例，完工量、新接訂單量以及手持訂單量這三大造船指標，舟山的份額均占到全國總量的12%以上。
五洲船廠棲身于一座名為五奎山的小島上，距離舟山本島不遠，由于暫未通橋，只能依靠渡輪上島。船廠內，一艘巨型集裝箱船還未完工，百余米長的船只靜靜地停在船臺，似乎在訴說船廠往日的輝煌。另一側的船塢內，還停放著兩艘建設到一半的小船，船身已顯斑駁。
如今船廠人去樓空，五奎山也幾乎成了荒島。
五洲船廠停工時，作為主要勞力的外包工已被遣散，300多人的直屬員工也從2014年初開始逐步減員，現在只剩50名員工在正常上班。而在2009年最為風光時，船廠有著超過2600名員工，島上的宿舍經常被抱怨不夠住。
舟山本島以西的冊子島，是另一家船企浙江正和造船有限公司（下稱正和船廠）的所在地。寒潮來襲前的一天，50多歲的王業良來到這里討要工資，在包工頭的安排下，來自貴州的他曾在這家船廠打過半年工，目前還有3000元工錢被拖欠。
王業良在春節回家前要回這筆工資的想法，看來并不容易實現。他在船廠碰了壁，對方讓他去找包工頭，“給誰打工就問誰要錢”。他之前也給老板打了多次電話，對方推脫說工廠沒給錢，因此也無法支付工資。這筆三角債就這么懸著。
作為三角債中的一方，正和船廠已在去年6月申請破產重整，其凈負債4億元，與五洲船廠3.77億元的凈負債額相當（截至去年9月30日）。現在，正和船廠的船臺上，還有兩條小型特種船在建，工廠已把造船工的數量降到了100人，幾年前船廠鼎盛時，這一數字是5000人。
五洲與正和都是在舟山頗為有名的船廠，在去年相繼倒閉，映襯著當地造船業的凋敝。一份不完全的統計顯示，最近兩年，舟山停產或破產的造船業公司已有8家，截至2015年11月底，登記在冊的舟山規模以上船舶修造企業仍有54家，其中也包括五洲與正和。
這兩家船廠有著頗為類似的命運軌跡，它們均是在2005年前后開始涉足造船行業。五洲船廠的主要業務原本是修船，當時形勢一片大好的造船業讓企業決定謀劃轉行，并在島上修建起了現在的造船基地。
一位船廠領導在當時感嘆，“造了一輩子船，從來沒有船市這么好的時候。”彼時，航運市場十分繁榮，船東對于新建船舶的需求量激增，造一艘船的毛利能達到35%-40%，非常可觀。這也吸引著國內資本涌入造船業。
兩家船廠建設之初，也確曾享受過一段時間的市場紅利。但好景不長，2008年金融危機爆發后，海運市場一落千丈。
2008年，作為海運市場風向標的波羅的海干散貨運價指數（BDI）曾達到11793點的峰值，而現在，該指數徘徊于400點上下。受此波及，造船訂單量及船價均大幅下降，造船市場也開始了漫長的下行周期。一條6.4萬載重噸的散貨船，在2005年最高能賣3.2億元，而現在則只有1.2億元。
此后幾年，夾雜著中國政府“四萬億”刺激政策帶來的短暫回暖，船廠尚能依靠充裕的手持訂單度日。舟山的造船完工量在2012年達到827萬載重噸的頂峰，此后連續下降，到2014年跌去了近一半。
2005年前后船廠激增導致的產能過剩問題也開始浮現，2013年10月，國務院下發《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，造船行業也名列其中。
盡管去年中國只占據了全球造船市場約1/3的份額，但來自工信部的預測稱，國內目前的造船產能為8000萬載重噸左右，與未來五年全球新船年均需求量大致相當。
造船行業的主導權在由船廠轉向船東后，船廠不單面臨著船價下降的挑戰，付款方式也變得頗為不利。此前，雙方通常規定按照簽約、開工、合攏、下水及交船這五個節點，分次由船東交納總費用的20%。這意味著在正式交船前，船廠可獲得80%的船價費用用于生產所需。
而現在，船東在交船之前最多支付50%的船價，甚至只預付20%或10%，買材料、工人工資以及水電費等支出均需要船廠墊付。而為了爭奪訂單，船廠不得不勉強接受這一苛刻條件。
墊資帶來的是資金周轉的巨大壓力，而船廠本就缺少來自銀行的貸款。2012年開始，正和船廠的銀行授信從5億元減少至3億元。雖然此后被列入工信部的船舶企業白名單，但這并沒有帶來特殊的政策支持。“3億元的累計銀行貸款，能維持到現在不容易了。”正和船廠的一位中層管理者說。
為了籌措資金建設已生成訂單的船舶，船廠只能求助于新接訂單所得到的預付款。而新訂單是否能生效以獲得預付款，一紙保函尤為重要。這份由銀行開具的保證書，為船東交付給船廠的預付款提供擔保，一旦船廠未能履約交船，將由銀行代為返還造船款。在銀行融資被收緊后，正和船廠從2013年起，就未再得到開具保函的資格。
缺少了保函，船東往往不愿意讓訂單生效，船廠接單難，現金流緊張形勢因此雪上加霜。前述正和船廠的中層管理者稱，船只建造環節本就虧損，沒有利潤實現資金沉淀，船廠又缺乏新訂單帶來的資金補充，這是導致現金流斷裂的原因。2014年開始，正和船廠已無法繼續維持，此前三年，船廠一直保持著每年12艘以上的船舶交付規模，在當地也算排名前列。
五洲船廠的情況也頗為類似，“墊資墊壞了，最后船廠的資金鏈斷了。”該公司一位中層干部總結說。此前公司面臨破產可能時，上級公司浙江海運集團曾一度給予數億元的資金支撐。而這兩年，母公司經營遇到了壓力，失去依靠的船廠只能選擇破產。
對于造船業的未來，正和船廠另一位負責生產的管理層人士頗為悲觀地表示，“此前預計2016年船市能好起來，但現在看來可能要到2020年。”
相對于已經破產的船企，仍在經營中的浙江增州造船有限公司（下稱增州船廠）必須繼續忍受行業下行帶來的煎熬。它眼前的難題，是如何盡快把剛建成的一艘3.9萬載重噸散貨船交付美國船東。
如果交付成功，意味著可以回籠一筆不菲的資金，用于建造下一條船。但航運市場不景氣的當下，挑剔的船東并不急于提前收船。在承受著墊資壓力如期將船建完后，交船難成了船廠遭遇的另一重問題。
這艘散貨船剛剛完成試航回到碼頭。船東方面提出要求，希望重新噴涂水底部分的油漆，好讓船身看起來新一些。為了早些交船，船廠應允了下來。“算上人工、油漆等費用，一下子幾十萬元又沒了。這艘船造價1億元左右，利潤空間已非常小。”增州船廠綜合部長陳建城說，“我們也試著跟他們談條件，把油漆噴涂好后，再送你幾十公斤油漆，你就把船接走怎么樣？”
過去一年，增州船廠外派工的數量由3000人降到2000人，在船東不急于收船的情況下，目前的人手已經能滿足工廠的造船速度。船廠處于低速運轉中，這樣可以保證企業持續走下去。盡管船廠在2015年預計仍有所虧損，但虧損額相比2014年的數千萬元會有所減少。少有盈余甚至出現虧損，是舟山當地相當部分船廠的現狀。
2008年建廠的增洲船廠，并沒有趕上造船業最好的時候。同樣沒有趕上好時代的，還有王海鳳。這位浙江半島船業有限公司（半島船業）的董事，已經把名片上的名字改為了王亦鳳。進入造船行業這幾年，王海鳳的生意始終不順，她為此專門向高人請教。對方建議去掉名字中的“海”字，以示避諱。
半島船業在2004年籌建，2008年接下了首批造船訂單。當時金融危機爆發，船市開始出現轉折，但7億元的投資已經砸了下去，船廠必須繼續經營。市場不景氣之下，船廠運營一直未見起色。2011年，公司承接的一艘散貨船遭遇船東違約，對方在兩個節點都沒有付款，這讓半島船業的賬上記下了一筆不小的虧損。
從去年開始，半島船業選擇轉型修船。“對我們來說，在船市不好的時候繼續造船，會拖死企業。”王海鳳所在的船廠現在也無力承接新的造船訂單，因為船東只肯支付10%的預付款，后續資金如果不從銀行貸款根本無處籌措。勉強接單的結局，只能是造一艘虧一艘。
改行修船后，能避免墊資的風險。如果管理得當，公司每年小有盈利不成問題。王海鳳打算依靠未來幾年修船的利潤，彌補此前的損失。不過讓她頗為心疼的是，此前重金投資的400噸龍門吊等眾多造船設備，在修船行業算是大材小用了。
王海鳳想著，如果船市未來好了，還會再轉型造船。而前提是，這家修船企業能挺過來。 |
