全球第三大集運商“雙管齊下”,一邊打算訂造多達9艘2萬標箱的巨輪，另一邊醞釀如何創造一個全新的超級聯盟，使之在超大輪的集結規模上所向披靡。
本周曝出重磅消息，法國達飛輪船（CMA CGM）計劃打造一個迄今以來規模最大的班輪聯盟，并已就此與相關方面展開磋商。據悉，它的結盟對象主要是中遠中海的合并新公司，外加臺灣長榮海運（Evergreen）以及香港東方海外（OOCL）。
但《貿易風》可以獨家向業界披露，達飛輪船同時還在接洽一些亞洲船廠，就6到9艘2萬標箱的船舶訂單進行詢價。目前，該公司針對新加坡總統輪船（APL）的收購工作還在進行當中，后者屬于東方海皇（NOL）的核心業務。
有消息人士稱，上述4家中資班輪商正在主導新聯盟的洽商過程；但也有人士認為，牽頭談判工作的其實是達飛輪船。
就算沒有新合作，全球班輪聯盟“洗牌”也將在所難免。因為達飛輪船已經明確表示，會將總統輪船從目前所在的G6聯盟撤出來。
此外，CKYHE聯盟的成員中遠集運與目前和達飛輪船一道加盟Ocean 3的中海集運合并之后，本質上就要求它們“志同道合”形成船舶共享合作。
原因不明
但目前尚不清楚，達飛輪船之所以打算再訂超大集裝箱船，是希望自己本身“百尺竿頭更進一步”-它目前已在韓進重工訂有3艘2萬標箱的新船，另因戰略考量擁有6艘這類經營船舶；亦或者，它是鑒于中遠-中海在中國船廠訂有17艘2萬標箱的船，所以覺得有必要齊頭并進，打造一個基于聯盟形式的巨輪隊伍。
有關結盟的談判工作仍在進行當中，短時間內還很難摸清底細。但根據中遠和長榮參加的CKYHE聯盟協議，即使要想退出，也須至少提前6個月做出通知。
長榮2014年剛剛加入CKYHE聯盟，當時是為了應對潛在P3網絡的威脅-即由達飛輪船、馬士基航運（Maersk Line）與地中海航運（MSC）組建的班輪聯盟。但P3后來被中國反壟斷機構“亮出紅燈”從而胎死腹中，于是馬士基和地中海隨即“抱團”組建了2M聯盟。
最先曝出這則消息的經紀行Alphaliner指出，“盡管新聯盟的最終構成仍存在變數，但它的背后動因則萬變不離其宗，即一方面通過組建穩定且實力雄厚的聯盟以挑戰2M在東西向航線的的主導地位，另一方面則是想‘拋開’一些恐將面臨財務困境的聯盟伙伴�！�
據該機構統計，“CCEO”聯盟將能在東西向線集結約275萬標箱的運力，而2M為220萬左右，其余大型班輪聯盟的總和約為260萬標箱。
業內人士指出，隨著總統輪船和東方海外的退出，余下的G4聯盟（包含赫伯羅特、現代商船、商船三井和日本郵船）及KHY聯盟（包含川崎汽船、陽明及韓進海運）不太可能繼續存續，或需重新調整。
但就算能夠照舊經營，它們也勢必會在超大輪的部署規模上落于人后。
阿拉伯輪船準備“打道回府”
目前看來，阿拉伯輪船（UASC）也很可能撤出O3.因為在聯盟當中，阿拉伯雖一直在積極訂造大型集裝箱船，但它并不具備其合作伙伴那樣的貿易量。所以該公司的處境屬于既不利人也不利己，自己在“抱團”當中沒能撈到多大好處，而盟友又嫌它的貢獻度不足。
再來看現代商船，一個活脫脫的“弱勢群體”,就它的財務現狀而言對于任何聯盟都算是一個累贅。這家韓國公司仍陷于巨額虧損當中，手頭欠下的貸款高達5210億韓元（約合4.32億美元），今年4月及7月就將到期。屆時，若是沒能和債權人敲定重組協議，它很可能被迫走上破產重組的道路。
據Alphaliner稱，當地的韓進也和現代商船“半斤八兩”,深陷財務泥潭，這也加深了有關韓國政府尋求將兩者合并的猜測。
長榮和東方海外方面，前者因為創始人張榮發剛于上月過世，目前還處在長達一個月的哀悼階段，估計之后才會做出公告；后者據悉1月份與達飛及中遠有過一次高層會晤，還在審議相關方案。 |
