據克拉克松報告稱，從過去十年船隊增長的記錄來看，疲軟的全球需求展望讓越拉越多的航運公司面臨著嚴重的運力過剩。
2015年，共計有860艘船，約2300萬GT被拆解。這相當于船隊的2%。在航運市場的高峰時期，拆船是被限制的，因為船東會在強勁盈利環境下投資。然而，全球衰退和強勢供給增長導致盈利疲軟，并且拆船水平達到2012年3700萬的水平。
拆解老舊船舶是緩解運力過剩的方法之一，近年來拆船量一直呈現迅猛勢頭。十大船東國家中，以中國和希臘為主成為主要拆船國家。
雖然拆船有所放緩，2014年和2015年的拆船總量約高于2005年至2013年年平均1810萬GT的25%。受中國出口至印度廉價鋼坯的影響，廢鋼價格走低，自2015年來，降幅已達40%。
過去十年，10大船東國家的年拆船量占總拆船量的75%。由此可見，拆船量主要集中于全球10大船東國家。
中國和希臘船東占2015年全球拆船量的40%，共計960萬GT。同時，第三和第四大船東國韓國和日本，在2015年的拆船量分別為180萬GT和100萬GT。
2012年至2015年，中國國有船東包括中遠和中國海運集團是最活躍的拆船船東，占中國總拆船量的70%。同時，作為最大的全球船隊，希臘船東拆船份額最大。
2015年，平均拆船船齡為28年，散貨船的平均拆船船齡為23年。散貨船也占整個拆船份額的73%，其中最活躍的船東國也當屬希臘和中國。
由于環境法規和成本限制使得拆船越來越年輕化。大約20%超過15年船齡的船舶成為了拆船“候選者”。 |
