從整體上來說，如果大部分企業都接不到訂單，則應該是出現了過剩，如果大家都能接到訂單，但是訂單的質量好壞不一，這不應該是過剩，還是取決于是否有健康的市場和一定的良性的利潤。
即將開幕的2016年全國兩會，調結構和去產能是最受關注的話題之一。
全國政協委員、江南造船總工程師胡可一已準備了涉及上述內容的多份提案。3月2日，他在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，應鼓勵企業“自律產能”，避免船廠為了維持現有生產，不顧一切去接訂單，導致產能不能收縮的情況。
胡可一同時表示，由于周期長，投入大，裝備制造業中應該存在一定的合理過剩，避免出現急需產品短缺的現象。
鼓勵造船業“自律產能”
《21世紀》：你今年提出推進造船供給側結構性改革，是基于什么考慮？
胡可一：造船業和海洋裝備制造業的產能過剩的現象由來已久。在2003年至2007年間，全球新船訂單量逐年劇增直接誘發了造船產能急劇擴長。特別是一些地方政府出于發展當地經濟需要，積極在國內外招商引資，出臺優惠政策，鼓勵和推動民資、外資造船項目，助推了造船和海洋裝備制造業產能的過度增長。
但是造船的“去產能”還是有區別的，造船業一般是以銷定產，有訂單才會進行生產。而鋼鐵、煤炭、有色金屬、水泥、玻璃等產業一般是連續性生產，以產定銷，即不論有無訂單，都要生產。
雖然現在市場很差，并不是換了結構就能解決這個問題，但是調結構還是行業發展的方向。
關于降成本，我提出鼓勵企業“自律產能”。市場有良性市場和不良市場，如果市場比較良性的話，船價雖然低，只不過壓縮了利潤，還是能覆蓋成本的。但是我們現在很多情況都覆蓋不了的成本，由于造船周期長，出現船廠為了維持現有生產，不顧一切去接訂單的情況，導致產能不能收縮。所以我提到“自律產能”，即自己把關產能控制，這一點日本做得比較好，韓國則是集中度大，容易在自律產能上獲得效果。
不過，我認為造船和海過剩的深層次原因是創新，創新是短板，要補這個短板，包括產品創新，也包括單個產品中的過程創新，就是要鼓勵大家利用現有設施做精做專，而不是說有一個項目就去建一個大的設施，實際上現在是存在這種現象的，風險也很大。
裝備制造業應有一定過剩比例
《21世紀》：你還提出裝備制造業需要一定的過剩？
胡可一：裝備制造業是一個國家的命脈和基礎。裝備制造業需要一定的過剩，需要一定的閑置能力。比如在某些時候急需的產品，需要周期和投入，不是說做就能做出來，需要一定的技術儲備，我們叫產能儲備。
在良性市場經濟下，制造業能夠健康活下去。你指望制造業能夠有很好的利潤，其實是不現實的，制造業利潤一下很高很高，所有的投資又來了，就很容易演變成過剩，又造成行業的風險。
《21世紀》：適當的過剩的比例具體是多少，是否有過測算？
胡可一：這個比例還是比較難測算的，涉及到產能評估的問題。我在這次提案引用的是中船重工產能利用率的數據，還是比較準確的，但是其實這個并不好計算，相較而言原材料例如鋼鐵、煤炭等計算起來會相對容易些。
從整體上來說，如果大部分企業都接不到訂單，則應該是出現了過剩，如果大家都能接到訂單，但是訂單的質量好壞不一，這不應該是過剩，還是取決于是否有健康的市場，和一定的良性的利潤。
推廣LNG動力內河船舶
《21世紀》：江南造船自身正在進行哪些調整？
胡可一：從江南造船的角度來講，我們已經在做一些細微的調整。例如在產品上不以噸位為主要目標了。另外，我們對建造的計劃，也適當的調松，使船東這邊也有緩解，同時勞動力成本也可以下降。從整體來講，現在要接單還是比較困難，江南造船的訂單數量也在減少，但是附加值很高。
《21世紀》：你的提案建議加快推廣LNG動力內河船舶，此前幾年你也在呼吁控制船舶排放，這方面是如何考慮的？
胡可一：為減少船舶大氣污染，國家和地方的交通運輸管理部門已在技術標準制訂、試點示范項目推進和中央財政激勵補貼等方面做了大量工作，頒布了一系列政策，取得了積極效果，但是LNG動力船舶的推廣遠未達到預期的設想。要推廣新能源，現在已經是迫在眉睫了。
目前船舶行業在新能源減排中，用LNG作為動力，但是基礎設施建設是不完善的。國家層面雖有對LNG動力船舶的建造補貼政策，但還遠不夠分攤新建LNG動力船舶所增加的造船成本，LNG經濟性也不明顯，價格下跌幅度要慢于油價下跌幅度。
因此，這一領域應該加大政策扶植力度，建立船用LNG和0號柴油價格聯動機制，確保船用LNG具有一定經濟性。同時，制定綠色船舶、綠色航運企業的標準，同時統一LNG規劃布局并簡化審批手續。 |
