造船業去產能調查之三
實際上，船舶銷售受阻成為福安船廠的共同難題。據林瑞金介紹，目前福安船廠累計共有100多艘船沒有賣出，這也意味著20多億的資金無法盤活。
“廠子今年還招工嗎？”
“不招了，你去下游其他的船廠問問吧。”
18歲的李行(化名)不無失望地走回馬路，在大門外等候隨叫隨停的小客車。在此之前，李行從賽岐碼頭出發，沿著賽江一路詢問過三四家船廠，都碰壁了。鎮上的長者曾告訴他，賽江兩岸幾十家修造船廠，工作總會有的。
作為閩東北及浙南地區曾經通往外部世界的“山海門戶”，福建福安市賽岐鎮航運及船舶修造歷史最早可追溯到三國時期。而今，綿延上百公里的賽江沿岸連綴著四十余家船舶修造企業，船舶及相關行業的產值占到當地總產值的三分之一，賽岐也因此躋身國內三大民營船舶修造基地之一。
“BDI指數在墻上這張表里面已經畫不下去了，行業現在是二十多年以來的最低點，福安和其他造船基地一樣都在低谷中煎熬著。”福安船舶行業協會秘書長林瑞金今年2月底接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
由于國際船市不斷下探，福安船舶銷售受阻，加上一些船東毀約棄船，現如今福安共計100多艘船只能停靠在賽江兩岸，這也意味著20多億資金沉淀。而目前，銀行等金融機構早已將船舶制造也列入高風險行業，難獲金融支持。
然而，由于產能嚴重過剩，原本日益減少的新船訂單引發更多的競爭，福安民營船廠困境求生之路愈發艱難。
林瑞金表示，淘汰一些落后產能也是正常的。存活下來的可以通過兼并重組，技術升級和產能轉移，在下一輪復蘇中將會更強大。
實際上，行業性的重組方案也正逐步發生。而在當地船舶行業業內人士設想中，以不同主打船型重組成集團式船廠，輔以預處理、分段制造等配套企業，將福安民營船廠整合在同一平臺，提高整體競爭力。
福安民營船企通過重組轉型升級依舊任重道遠。
賽江盛況不再
“大概十年前，福安船舶高峰時期，賽江兩岸大小碼頭里停滿了待建的船舶，萬噸油輪、大型集裝箱船應有盡有，幾千噸的船更是到處都是。此前賽江幾艘最大的船就是在我手上建造的。” 福建長興船舶重工有限公司(簡稱“長興船廠”)總工程師鄭暹林回憶起當年賽江上的盛況依舊如數家珍。
長興船廠前身為1988年成立的福安賽江造船廠，2005年5月技改擴建后更名。長興船廠曾建造了閩東第一艘鐵殼船，目前形成了年產20萬載重噸的船舶生產制造能力，為福安船舶業的龍頭企業。
“高峰時期，福安聚集了很多外來務工人員。船廠十幾艘船一起開工，員工達到上千人，對面的飯店店主都發了財。”長興船廠一位在職員工余濤(化名)笑稱，“不過現在那個飯店早就關門了，店面也很久租不出去。”
今年2月底，21世紀經濟報道記者來到位于福安長岐碼頭的長興船廠。初春時節，閩東的陰雨天氣并不適合船廠開工，長興船廠開闊的船塢船臺內只零星聳立著兩三架船骨，而兩艘已完工的油輪則由于船東棄船，依舊通過繩索固定在岸邊。
鄭暹林介紹，“2008年金融危機后，福安造船就開始從頂峰墜落，雖然2009年經濟刺激下有所回升，但之后一直在走下坡路。”
實際上，這位擁有數十年造船經驗的工程師對經濟下行有一個清晰的認識，“國際經濟的低迷將航運、造船行業也拖入了周期性的低谷中。”
而由于船舶行業的產能嚴重過剩，市場競爭愈發激烈，福安民營船企有時甚至需要直面來自多方的競爭。
“因為石油價格低迷，日韓原先優勢的鉆井平臺、石油運輸船項目減少，也轉向散貨輪、客輪市場，一下就把我們的市場分走一半。國內項目，福安的民營船廠往往要和多家國企大型船廠競爭。”鄭暹林表示，“去年我們參加國家海洋局的投標，僅僅一艘上百噸的海洋公務船，吸引了國內60多家船廠前來競標，其中不乏武船重工、揚子江船業等大型造船企業。不少百強企業的國企船廠船長都是自己親自出來競標。”
而在林瑞金看來，這場周期性的低谷猶如“大浪淘沙”，經過多年快速發展的福安船舶行業展現出了“韌性”，與此同時，多數民營船廠的劣勢也被進一步放大。
“首先暴露出來的一個問題是資金鏈的緊張。前期建造的船舶銷售受阻，回籠資金困難。而目前一個造船訂單，預付款僅為10%-15%，到20%的都很少。福安船廠因為客戶積累、機制靈活等原因還能接到一些訂單，但卻難以籌集造船的資金。”林瑞金不無惋惜地表示。
“也是因為資金的問題，福安船舶行業的技術升級改造、智能化項目進展緩慢，這些都是需要資金支持的。”林瑞金稱。
而鄭暹林則坦言，“長興的技術研發投入是按照上年利潤來確定的，大概維持在利潤的7%左右。近年來，由于船廠的利潤空間減少，相應的研發投入也有所降低。”
沉重資金壓力下，開源截流成為福安船廠唯一選擇。“船廠都在壓縮成本，現在人力成本也低，管理費用降了下來。”鄭暹林稱。
福安另一船舶修造企業高管表示，“近年來，一些船廠因為業務減少已經開始裁員。不像以前聚集大量外來人口，現在連福安當地勞動力都開始出現外流現象。”
20億資金沉淀
賽江發源于閩浙交界的洞宮山，自福安賽岐鎮匯聚多條溪澗之水，江面豁然變寬。而流經福安甘棠鎮江段因江水平緩，兩岸密布數十家造船企業，長興船廠同樣也定址于此。
“我們上下游相距幾百米就有五六家船廠，對岸的船廠則更多，大大小小都有。”2月底，余濤在長興船廠碼頭處向21世紀經濟報道記者依次介紹對岸的船廠。
然而由于江面寬闊，霧氣氤氳，對岸的船廠數量難以準確計數。“很簡單，基本每家船廠碼頭都有沒賣出去的船停靠，看到船就能確定船廠地址。”余濤提醒。
實際上，船舶銷售受阻成為福安船廠的共同難題。據林瑞金介紹，目前福安船廠累計共有100多艘船沒有賣出，這也意味著20多億的資金無法盤活。
“我們有一個項目是為新加坡建造兩艘港口加油船，項目質量要求也比較高，按照美國ABS標準建造。但是受到石油價格下跌影響，新加坡方面棄船，拒不支付尾款，兩艘船現在還停在我們的碼頭。”鄭暹林無奈地向21世紀經濟報道記者介紹，“此外還有廈門的一個項目，船東因為經營不善也沒有來提船。”
不過，鄭暹林也明白其中苦衷，“船價的快速下跌是船東棄船的主要原因，比如一個船舶項目此前造價1億元，預付款3000萬，等提船再付剩下的7000萬。但現在市場不景氣，6000萬就可以買一艘相同的船，最重要是船提回去也沒有業務，所以棄船現象很嚴重。”
對于船東造船費用的追討，多數船企走上法律途徑，但收效甚微。長興船廠一位在職員工憤然表示，“我們和新加坡方面多次交涉無果后，向法院提出了訴訟，也贏得了官司，但對方依舊不停上訴，拖延付款。”
實際上，除了新建造船舶被棄外，部分船主連已全額購買船舶也因為缺少業務，交予修理廠修理后便棄之不理。
福建省閩東賽岐經濟開發區申銀船舶工程有限公司(下稱“申銀船舶”)的一位高層人士對記者表示，“我們碼頭上停著兩艘船早已維修完畢，停靠在這里1年多時間，但船東一直沒有領回去，維修費用也沒有結算。停靠期間，公司需要對其進行日常護理，臺風過境時還需要保證船舶的安全。”
申銀船舶成立于1990年，主要從事船舶修造、船舶拆解等業務。公司擁有8000萬噸、3萬噸船塢，并有萬噸級船舶修理專用碼頭一座。
國際船舶網介紹，申銀船舶被批準成為外籍船舶維修定點企業，被福建省農業銀行多次評為“AAA級信用企業”和“優質客戶”，也是福安市兩大支柱產業重點企業。
然而，昔日的“信用企業”也在行業低谷時期，由于船主棄船、業務低迷等原因而陷入資金緊張的困境。
裁判文書網顯示，申銀船舶與中國農業銀行福安市賽岐經濟開發區支行(簡稱“農行賽岐支行”)在2015年發生多起金融借款合同糾紛。相關統計數據顯示，申銀船舶應償還農行賽岐支行借款及利息、罰息、復利超過2000萬元。
此外，叢貿再生物資有限公司向農行賽岐支行的借款1700萬元及利息，申銀船舶也負有連帶償還責任。
福安一位船舶行業資深人士向21世紀經濟報道介紹，“目前，福安造船企業資金壓力主要來自幾個方面，一是銀行等金融機構借款，一些船企之間甚至出現聯合擔保的情況；二是下游設備商的貨款。此外，還有部分企業卷入民間借貸中。”
鄭暹林解釋，“一個項目上馬，船主預付20%左右定金，而船舶耗材、設備我們都是向下游100多家供應商賒欠來的，船主的資金不到位，我們也很難支付給下游設備商。”
裁判文書網顯示，長興船廠確認需結欠靖江市興華船舶附件制造有限公司21.62萬元貨款。此外，長興船廠還需償還農行賽岐支行商業發票融資貼現本金1199萬元及利息。
鄭暹林表示，“多數設備商都是合作多年的，現在只能一家家地協商，制定還款計劃給他們。很多設備商也都理解，暫不催款，等新項目來了再合作。但是一些設備商自身也有壓力，通過法律途徑來追討。”
行業重組之路
中國船舶工業行業協會數據顯示，去年全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%；承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%。
2016年開年，全國三大造船指標同比下降，船舶工業下行壓力仍未減緩。1-2月份，全國造船完工420萬載重噸，同比下降24.4%；承接新船訂單95萬載重噸，同比下降75.1%；2月底，手持船舶訂單11898萬載重噸，同比下降19.4%，比2015年底下降3.3%。
在閩東第一個省級開發區——賽岐經濟開發區內，林瑞金指著船舶協會墻上的波羅的海干散貨指數表表示，“BDI指數在這個表上已經畫不下去了，行業現在是二十多年以來的最低點，福安和其他造船基地一樣都在低谷中煎熬。”
不過，林瑞金接著表示，“我們陸續還有一些訂單。福安造船歷史悠久，沉淀客戶資源豐富，而且當地民營船廠機制靈活，與船東關系維持較好。此外，福安行業定位豐富，不只是建造BDI指數體系的三代主力船型，海洋工程船、遠洋漁船、港口工程船等各種船型都有，這些船型噸位小，但同樣附加值較高。”
長興船廠為福建最早入選《船舶行業規范企業(白名單)》的民營船企之一，內部建立了院士工作站和博士點，鄭暹林表示，“近年來，我們通過技術積累調整了方向，最近中標了游艇碼頭項目，在建的還有漁船、港島輸進等4個項目，共計6多萬產能，雖然和20萬噸的產能相比還有差距，但我們還能夠保持生產。”
對于造船資金的籌集，鄭暹林介紹，“新的訂單，我們采取了更嚴格的合同條款，定制船預付款甚至到30%左右。此外也通過設備融資，引進合作基金的方式解決資金問題。”
林瑞金則表示，“目前福安造船項目資金還是能夠保障，比如通過對項目船東的征信評級，引進投資機構，采用封閉式管理辦法解決訂單資金。此外，還有一些政策性銀行，進出口銀行對船廠訂單也有所支持。最困難的還是尋找新船訂單。”
而產能過剩等問題則加劇了日益減少的新船訂單的競爭。當地一位船舶行業業內人士表示，“賽江兩岸48家造船企業，客戶進來都是這家看看，那家看看，造成價格混亂。市場火爆的時候，大家都有船造沒關系，現在訂單少，造價一低就更是雪上加霜。另外就是勞務市場不固定，員工各個船廠來回干，跑片場似的，也造成資源浪費。”
“福安船廠眾多但各自為戰，相比江浙一帶的大船廠競爭力就小一些。如果資源能整合在一起，合并成幾家大廠，根據能力，每個船廠確定自己的主打船型，然后另外一些小企業只做分段、做配套，不涉及整船。這種大集團在資金鏈方面也能得到保障，競爭力就上去了。”上述福安船舶業內人士提議。
林瑞金則表示：“目前環境下，一些落后產能淘汰是正常的。剩下的可以通過兼并重組，技術升級和產能轉移，在下一輪復蘇中將會變得更強。目前福安正在推進相關的工作，也有相關的政策推出。”
據其透露，目前福安已經向市政府提交了一份4家民企船企合并的方案，分別為長興、華海、天保和東海。
“而一些困難的企業，比如說馬頭船廠(福安市馬頭造船有限責任公司)，已經有一家央企正在洽談收購以盤活資產。實際上，它的生產經營還是正常的。”林瑞金稱。
上述福安船舶業內人士對21世紀經濟報道記者表示，“馬頭船廠前幾年一直發展得不錯，也是福安船舶行業內骨干企業之一。不過近幾年業務受到鄰近船廠沖擊，資金鏈出現了比較大的問題。”
裁判文書網顯示，馬頭船廠2015年卷入近20起金融欠款糾紛，債權人包括農行賽岐支行、當地擔保公司及十余名自然人，涉及金額超過5000萬元。
而記者獲得的一份福安人民政府辦公室印發的《進一步推動企業兼并重組若干措施》文件顯示，將通過產業引導、改善金融服務、落實土地政策、鼓勵龍頭企業兼并重組、妥善安置職工等多個方面推動福安船舶企業的兼并重組。
2月底的求職，李行最終未能如愿，無奈返回賽岐。由賽岐鎮出發，經過一座跨江大橋后，福安經濟特區“日正中天”的雙桅帆船雕塑直映眼簾，開發區內船舶修造、電機電器商鋪密集，而臨街空調外掛機架上，黃色的帆船圖案鱗次櫛比。
這個烙著深刻船舶印記的地方因船而興，因船而困。如今，因船而變成為更多福安船廠的共同選擇。 |
