憂：三菱重工“折戟”郵輪建造
4月25日，三菱重工宣布下調2015財年業績預期，歸屬于母公司的凈利潤（凈利潤）預期從原來的900億日元調至660億日元，下調26.7%。營業收入和利潤預期則有所上調：營業收入從3000億日元調至3095億日元，上調3.2%；利潤從2700億日元調至2745億日元，上調1.7%。營業收入和利潤增加主要源于能源和環境領域的業務利潤增加。
在營業收入和利潤預期增加的情況下，三菱重工凈利潤的巨幅下降源于郵輪制造領域的損失。
2011年11月，三菱重工從嘉年華集團旗下的德國子公司——愛達郵輪接獲兩艘大型郵輪的建造訂單。因建造困難，三菱重工2013財年非經常性損失642.26億日元；2014財年非經常性損失695.34億日元。
由于設計的變化，以及最后階段的故障處理，第一艘郵輪——“愛達普里馬”號延遲交付。 2015財年四季度，三菱重工對郵輪進行交付前的最后潤色——給郵輪安裝控制系統，郵輪接受最后的檢驗。然而，檢驗中發現主機存在故障，同時客戶在試航時又額外提出降噪要求，最后，“愛達普里馬”號郵輪直到今年3月中旬才交付，比原計劃的交付期——2015年四季度推遲了近一個季度。
此外，由于“愛達普里馬”號郵輪延期交付，及根據客戶反饋進行的調整，第二艘郵輪的建造工期受影響明顯。
以上種種原因，令三菱重工在2015財年三季度錄得非經常性損失530.61億日元，四季度錄得額外的非經常性損失為508.50億日元，全年非經常性損失達到1039.11億日元。2013—2015財年非經常性損失合計2376.71億日元，按記者發稿日（4月26日）的日元兌美元匯率計算，為21.39億美元，是原訂單價格（12.9億美元）的1.66倍。
近日，三菱重工副社長鯨井洋一表示，三菱重工將在近期決定是否繼續豪華郵輪建造業務，三菱重工評價委員會將在上半年公布最終結論。
據悉，三菱重工評價委員會召集各部門員工聽取意見，如果評價委員會最終決定退出豪華郵輪建造市場，三菱重工將開發下關造船所正在建造的客船技術，并在今后中型客貨船的建造過程中靈活運用豪華郵輪建造技術。
喜：三巨頭壟斷郵輪建造
從全球造船業格局來看，豪華郵輪的設計和建造一直為歐洲的芬坎蒂尼、STX和邁爾三巨頭所壟斷，目前在役的豪華郵輪中超過80%均由三巨頭建造。
就2015—2022年的訂單來看，全球48艘郵輪訂單中，芬坎蒂尼承建21艘；STX承建13艘（其中STX芬蘭承建5艘，STX法國承建8艘）；邁爾承建12艘。
近二十余年來，包括日韓在內的亞洲造船企業曾先后嘗試挑戰歐洲在豪華郵輪設計和建造方面的壟斷地位，但均以慘敗告終。就三菱重工而言，其建造郵輪遭受巨額損失除了缺乏經驗的原因外，或還有低價攬單最終把自己“坑”了的因素——兩艘郵輪噸位達12.5萬噸/艘，造價為6.45億美元/艘，確實偏低，作為參考，STX法國11.7萬噸級郵輪造價為9億美元/艘。
盼：郵輪建造落地中國
就亞洲造船業在郵輪建造領域的慘敗，中國船舶工業行業協會相關人士表示：“郵輪建造難度很大，對安全和穩性要求很高。中國企業缺乏真正意義上的郵輪建造方面的經驗，風險系數較高。”
該相關人士進一步表示：“中國建造的第一艘郵輪肯定是要‘交學費’的，但‘交學費’也必須造，這一輪郵輪旅游熱完全是由‘中國因素’掀起的。按照權威機構預測，郵輪市場未來幾年年增長率超過20%。歐洲造船企業幾乎壟斷了郵輪建造市場，但未來的游客則由中國壟斷，所以中國必須擁有郵輪建造的市場主導權。”
《2015中國郵輪發展報告》顯示，就郵輪建造而言，2012年之前的連續3年，歐洲郵輪修造業收益一直處于下降階段；2012年以來，郵輪建造和維護費用持續增長，2012—2014年同比分別增長0.3%、4.7% 和12.8%。2014年，全球郵輪產業花費在歐洲的郵輪修造費用總計為45.5億歐元，德國（邁爾）、意大利（芬坎蒂尼）、芬蘭（STX）三國在新造郵輪上的獲益均有不同程度增長，同比分別增長7.8%、47%和12%；法國（STX）的郵輪修造業收益則與2013年持平。
即便有三菱重工前車之鑒，中國仍對郵輪建造心心念念。中國交通運輸協會郵輪游艇分會副會長鄭煒航曾在某公開場合表示中國的郵輪建造比其預期提前5年。
2014年11月21日，中船集團旗下上市企業中國船舶與芬坎蒂尼簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方將在中國成立一家豪華郵輪設計建造合資企業，開發針對中國市場的豪華郵輪。據了解，中船集團豪華郵輪建造計劃的實施，將依托于上海外高橋造船。
“上海外高橋造船是中國目前現代化程度最高的大型船舶總裝廠，同時依托于上海自貿試驗區的有利條件，在設備的進口報關等方面存在很多便利。當然，上海外高橋造船也考慮到了如何應對方方面面的困難，芬坎蒂尼到時也會派人到上海外高橋造船進行指導、現場安裝。”上海國際航運研究中心郵輪游艇研究所副所長程爵浩曾在接受其他媒體采訪時表示。
從全球范圍來看，郵輪產能面臨著巨大缺口。目前全球每年郵輪旅游人數約2000萬人次，在役豪華郵輪約200艘，兩者都以年均約2%的速度增長，全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘，而全球郵輪產能目前僅8艘左右。
鑒于日韓在挑戰歐洲郵輪設計和建造壟斷地位時的慘痛教訓，鄭煒航曾在接受其他媒體采訪時指出，中船集團選擇與芬坎蒂尼成立合資企業的方式設計和建造郵輪十分必要，“中國應該在堅持自主開發的前提下，走中外合作之路，也就是‘站在巨人的肩膀上’，積極與歐洲有郵輪設計和建造經驗的企業合作，迅速開始郵輪建造，借此在較短時間內達到歐洲郵輪建造的基本水平。閉門自主研發周期太長，不可取。” |
