根據(jù)克拉克森研究顯示，今年全球造船訂單下降，僅為2015年的65%。自2014年底開始，船廠業(yè)務(wù)量和不斷下滑的價(jià)格開始面臨嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。 希臘船東在新船領(lǐng)域的投資大幅減少，上半年僅為26億美元，同比下降56%。盡管全球航運(yùn)業(yè)一直在變化，盡管在過(guò)去的一年希臘航運(yùn)公司面臨著挑戰(zhàn)，但希臘船東在全球航運(yùn)業(yè)舉足輕重的地位難以撼動(dòng)。
備受關(guān)注的希臘的船東，不僅在二手船市場(chǎng)起到主導(dǎo)作用，同時(shí)也在新船市場(chǎng)，特別是與2015年同期比下滑87%的訂單低迷期，起到了重要作用。具體部門調(diào)研來(lái)看，希臘船廠今年的休眠狀態(tài)已經(jīng)蔓延到干散貨市場(chǎng)和集裝箱訂單，郵輪訂單已經(jīng)大幅下滑了85%。
近期的年度報(bào)告中，希臘船東聯(lián)盟表示新船訂單已達(dá)到407艘（超過(guò)1000GT），其中221艘油輪，占全球噸位的25.88%，包括63艘LNG / LPG 油輪，占全球訂單噸位的19.72%，153艘干散貨船，占全球訂單噸位的14.39%；30艘集裝箱船(船型 船廠 買賣)，占全球訂單噸位的6.12%。 在另一份說(shuō)明中，克拉克森表示“希臘船東以9千一百萬(wàn)美元的船隊(duì)仍穩(wěn)坐是船運(yùn)屆的主導(dǎo)角色。2015年希臘是繼中國(guó)之后的船舶購(gòu)買國(guó)，同時(shí)也是繼日本和德國(guó)之后的制造和出售大國(guó)。2015年以及近期，希臘并未在造船市場(chǎng)顯示出主導(dǎo)作用，全球造船排名前三為：日本（131億美元），中國(guó)（107億美元）希臘（69億美元）”。
散貨船船隊(duì)全球第一
同時(shí)表明：希臘船東仍是傳統(tǒng)的“交叉貿(mào)易商”，從二十世紀(jì)后半段就通過(guò)干散貨運(yùn)輸保持其市場(chǎng)的主要者的作用。今天，希臘船東擁有世界16%的船隊(duì)份額，與希臘海運(yùn)貿(mào)易份額比還少1%。相比之下，中國(guó)船東的船隊(duì)份額占11%，其對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)占海運(yùn)貿(mào)易的16%。
油船船隊(duì)全球第一
克拉克森總結(jié)：盡管希臘船東已經(jīng)開始多樣化其他航運(yùn)領(lǐng)域，但希臘的船東們還是普遍保留了“干”和“濕”量大重要部門。時(shí)至今日，希臘船隊(duì)主要由散貨船（47%GT）和油輪（35%GT）組成，在過(guò)去的20年中占總份額的85%。希臘船東的集裝箱船隊(duì)（占11%）和氣體運(yùn)輸船（4%）也有相應(yīng)的發(fā)展，但整體來(lái)講還是有限的。 相比之下，挪威船東已經(jīng)開始趨向于特殊船舶（如：近離岸船、汽車運(yùn)輸船），而德國(guó)船隊(duì)一直專業(yè)于班輪船。 |
