近日，上海保險交易所股份有限公司在上海揭牌成立、開始運營。上海保交所的成立，將發揮上海保險市場輻射全國、銜接國際的中樞作用。在此之前，籌備近4年之久的國內首家專業航運保險公司--東海航運保險股份有限公司在寧波市揭牌，實現了航運保險法人機構“零的突破”.
我國對外貿易和航運業的快速發展為航運保險業提供了良好的發展契機，未來航運保險業將在我國航運業發展中發揮重要作用。當前，我國航運保險業雖然在規模上實現了快速擴張，但在發展質量上仍與發達國家存在較大差距，其發展狀況與我國航運大國的地位不相適應，促進航運保險業發展對我國航運業和保險業發展意義重大。
世界航運中心轉移
我國航運保險業迎來發展契機
隨著世界經濟和貿易格局的演變，世界航運中心逐漸由歐洲轉向美洲再轉向亞洲與中國，這一轉移過程帶來我國航運業的迅速發展。
從我國港口的貨物和集裝箱吞吐量看，2010年，上海港首次超越新加坡港，成為全球貨物吞吐量、集裝箱吞吐量均排名第一的港口。全球前十大集裝箱港口中，我國港口超過一半，近年來港口的位次也略有上升。2015年末，我國港口擁有生產用碼頭泊位31259個，比上年末減少446個；擁有萬噸級及以上泊位2221個，比上年末增加111個；集裝箱運輸量達2.12億標準箱。從新船訂單數看，我國已連續多年位居世界第一。2015年，中國造船三大指標市場份額保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以修正總噸計分別占世界市場份額的38.3%、34%和36.2%.我國航運產業巨大的市場規模為航運保險業提供了發展契機，也對航運保險業的發展提出更加緊迫的需求。
為促進航運保險業的發展，近年來我國出臺多項政策措施，這些政策措施有助于增加船舶保險資源、培育保險運營機構和中介機構及完善航運保險市場體系。
在市場需求擴大和政策推動下，我國船舶險保費收入穩步增加。據國際海上保險聯盟（IUMI）數據顯示，2014年，我國貨運險保費收入占全球貨運險總收入的9.2%,船舶險保費收入占全球船舶險總收入的11.9%,實現船貨險保費收入達150.56億元；航運保險的整體規模已位居世界第二，保費總收入僅次于英國。
上海航運保險業人士對此建言：“利用全球航運保險市場調整和重心東移的有利時機，借鑒亞太航運保險中心建設的經驗，上海方面可積極發展離岸航運保險，加快建設形成與英國倫敦、新加坡等地比肩的國際航運保險中心，為我國實施自由貿易區和‘一帶一路’等新一輪對外開放戰略提供保險要素市場支撐。”
航保市場挑戰嚴峻
進一步發展令人期待
我國航運保險業尚處于初級發展階段，無論是在保險公司的經營、管理和創新能力方面，還是在制度環境、人才儲備、理賠網絡建設等方面，都存在不足之處。
總體看，我國航運保險產品缺乏創新，險種發展失衡，同質化嚴重，服務水平有待提高。在海事責任險方面，境內保險公司已推出一些產品，如人保的無船承運人保證金責任保險、海盜贖金保險、游艇(船型 船廠 買賣)保險和船舶抵押人利用保險，美亞保險的港口和碼頭綜合保險、責任物流險等。但總體看，碼頭責任保險、出口產品責任保險、物流責任保險、油污責任保險、無船承運人責任保險等險種的市場需求雖然很大，但國內保險公司對這些險種的供給和創新不足。海事責任等綜合類保險及高風險產品保險將是我國保險業未來發展的主要創新點。在保賠保險方面，當前世界主要保賠協會有13家，它們都加入了國際保賠協會集團。國際保賠協會承保全球約90%的遠洋船舶，2014年其保費總額為36.9億美元，其中英國的保費占比高達62%、挪威的保費占比為29.3%.而我國唯一的保賠協會--中國船東互保協會雖已有31年的歷史，但還未能加入國際保賠協會集團。所以，我國船東中有很大部分選擇直接加入國際保賠協會，這不利于我國航運保險業的發展和話語權的提升。
很多航運公司選擇在境外投保，船舶險、戰爭險和保賠保險的保源大量流失海外，從而阻礙我國航運保險業的發展。造成這一狀況的原因主要有：一是我國對外貿易中企業的進口主要以成本加保險費加運費（CIF）報價，出口主要以離岸價格（FOB）報價，購買航運保險的主動權由對方掌握。二是我國國內航運保險險種缺乏創新、保險服務水平參差不齊，難以滿足客戶不同層面的需求。而國外保險公司險種豐富、服務水平高、服務網絡完善，吸引大量船東在境外投保。三是我國部分險種的市場集中度較高，如船舶險業務主要集中在人保、太保和平安三大保險公司，這三大公司主要為大型國有船企旗下的船舶提供服務，而中小型船企、民營船企的船舶由于船齡長、技術狀況較差、抗風險能力弱等原因無法獲得保險，他們只好到國外購買保險，這就造成客戶和保費的流失。四是我國大約一半左右的船舶懸掛“方便旗”而成為“外輪”.方便旗船可享受稅收減免、方便融資和監管寬松，它們傾向于向國外保險公司投保。雖然我國在洋山保稅港區開展“保稅船舶登記”試點以吸引方便旗船回歸，但這一政策僅解決了進口關稅問題，并未能采取有效措施改善船舶的營運環境，因此所起作用并不明顯。
與此同時，研究發現我國發展航運保險業的軟環境還稍顯落后。我國還沒有關于海上保險的專門法，航運保險業務的開展主要依據《中華人民共和國海商法》和《中華人民共和國保險法》。這兩部法律關于保險利益、保證、代位求償、海事賠償責任限制、海事訴訟、委付等方面的規定不完善。航運保險屬于技術含量較高的金融產品，國際市場上航保產品主要由保險經紀人銷售。而我國中介機構體系不完善，服務水平不高，有的保單甚至出現“境外定價，境外評估”的現象。我國再保險行業公司數量較少，競爭力不強。2013年，我國55.79%的船舶險、29.97%的貨運險原保險保費收入通過再保險分出，這些保費中的很大部分流向海外。再保險的落后局面制約了我國航運保險業的發展，也不利于我國掌握航運保險的定價權。航運保險業是人才密集型產業，對人才的要求較高。目前，國內在培養航運保險人才方面缺乏有效的機制，國際間交流合作較少，國內缺少既通曉國內船舶保險又熟悉國際船舶保險、既精通航運又精通金融保險的復合型人才，也缺乏眾多精通海事檢驗、海損理算、風險評估、航運實務、費率厘定、理賠管理、海事法律等方面的專業人才。一位航運界人士認為：“應加快培訓保險公司的在職人員，以及航運業內的保險理賠人員。而培養保險專業人才的方式，不是光靠高校的教授，而要重視航運業（包括航運法律等服務行業）內富有豐富實踐經驗的專業技術人才的作用，因為學校只能教他們一些基本的保險理論知識。此外，大學也應該聘請航運業內的專家、學者去學校講課，讓他們更多地傳授航運保險方面的實踐經驗和教訓。”
抓住戰略機遇
推進航保業轉型發展
在中國經濟發展新常態的背景下，站在“互聯網+”的風口上，中國航運保險發展的轉型升級勢在必行。國家“一帶一路”等戰略的落地，令航運保險市場找到了轉型的落腳點：越來越多的大型企業將進行全球化布局，航運保險業可以抓住機遇，做強及延伸航運保險生態產業鏈。中國平安財產保險股份有限公司財產險理賠部副總經理黃凱英表示，“一帶一路”戰略將能給低迷的航運保險市場注入一劑“強心針”.
在“一帶一路”戰略背景下，保險企業進行了大量的產品和服務創新，以更好地根據市場環境的變化，滿足客戶多層次和全方位的需求。在險種方面，有的保險公司由貨運險和船舶險逐步向其他險種延伸，改良現有的貨運險和船舶險條款，開拓船舶建造履約保證保險、船舶出口信用保險及其他船舶抵押融資貸款保險、船舶修造保險、集裝箱第三者責任保險、港口責任險、從業人員意外險等險種。在業務開展模式方面，有的保險公司在現有在岸保險的基礎上，依托上海國際航運中心優勢發展離岸保險；抓住“一帶一路”建設發展機遇，服務于企業“走出去”策略，促使航運保險走出國門；在人民幣國際化背景下，創新以人民幣計值和結算的航運保險產品，豐富保險公司的產品鏈條，幫助海外的人民幣找到更好的投資渠道。
面對“一帶一路”戰略帶來的機遇，一位業內專家建議：“在產品開發方面，大力支持上海航運保險協會借鑒國際經驗開發協會條款，促進產品的國際化和標準化，支持航運保險產品創新。在建設全球性服務網絡方面，國內保險公司應加強與全球各地保險機構的合作，爭取加入國際性保險組織，以便共享會員單位的資源；還可通過與國際上成熟的服務機構簽訂多方合作協議構建全球網絡，提高國際服務能力。”
據業內人士透露，目前上海航運保險協會正聯合上海航運交易所加緊開展航運保險指數的研發，這將有助于航運保險市場主體把握航運保險市場行情，優化資源配置，提升航運險企的市場定價權。
提高核心競爭力是關鍵
近年來，中國在經濟上的持續增長為航運保險行業提供了良好的發展契機，我國航運保險業雖然在規模上實現了快速擴張，但在發展質量上仍與發達國家存在一定差距，因此，提高行業核心競爭力是抓牢市場的強有力手段。
世界經濟和貿易格局的演變使世界航運中心逐漸由歐洲轉向亞洲，國際海上保險聯盟（IUMI）相關數據顯示，目前中國是全球第一大船舶險市場、第二大貨運險市場。中國航運保險業缺的不是市場，而是核心競爭力。與發達國家相比，我國航運保險行業發展空間還很大。由于目前我國的航運保險存在法人機構缺乏、國際化程度不高、業務結構單一、經營模式粗放等諸多制約因素，現階段我國航運保險的發展亟待在提升理念、加快專業人才培養，加強內控制度建設、營造良好的外部環境等方面，尋找新的突破口。
在中國航運事業不斷發展的背景下，航運保險在對外貿易、航運安全等方面提供了有力的保障。國家須重視保險行業的培育與發展，采取政策措施提升航運保險行業的競爭力，并不斷優化航運保險業的營商環境、提高航運保險的發展定位、支持航運保險業的制度創新。而發展我航運保險事業的關鍵，是保險企業不斷提高自身核心競爭力，推行保險行業供給側改革，從航運保險市場軟環境建設、政府與企業創新、國際交流與合作等方面提升行業競爭力，從而搶抓機遇與市場，促進我國航運保險行業繁榮健康、穩定持續的發展。 |
