盡管集運(yùn)業(yè)的新挑戰(zhàn)者——亞洲集運(yùn)公司試圖在集運(yùn)市場低迷的情況下?lián)屨几叩氖袌龇蓊~，但馬士基航運(yùn)在并購浪潮中，仍然努力維持世界集裝箱航運(yùn)業(yè)老大的稱號。
馬士基航運(yùn)獨(dú)享全球集運(yùn)業(yè)15%的市場份額，但是隨著中國競爭對手——中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)迎頭趕上，該公司預(yù)計(jì)加快在亞洲收購項(xiàng)目。由于集運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了20世紀(jì)50年代和60年代以來最嚴(yán)重的衰退，亞洲港口成為了集運(yùn)業(yè)競爭中為數(shù)不多的亮點(diǎn)。
去年11月，馬士基航運(yùn)表示，將在未來兩年通過裁員17%或4000人節(jié)省成本2.5億美元。
今年第一季度，馬士基航運(yùn)公司公布實(shí)現(xiàn)盈利3700萬美元，而上一個(gè)季度虧損1.82億美元，不過與去年第一季度的7.14億美元利潤相比，下降了95%。
此前，全球第三大集裝箱船船東法國達(dá)飛輪船斥資34億美元收購新加坡東方海皇，達(dá)飛輪船宣布與新加坡港務(wù)集團(tuán)合資運(yùn)營新加坡的集裝箱泊位碼頭；在中國，中海集團(tuán)已經(jīng)和中遠(yuǎn)集運(yùn)合并。另外，招商局集團(tuán)正在收購中國外運(yùn)長航集團(tuán)。在亞洲區(qū)域之外，德國的集裝箱船船東赫伯羅特正在與中東的阿拉伯輪船舉行合并協(xié)商事宜。
一位銀行家表示，集運(yùn)大型化的焦點(diǎn)將以亞洲為中心，這是由于在亞洲貿(mào)易區(qū)域仍然有利可圖。未來越來越多運(yùn)營商將加入爭奪這一貿(mào)易航線的市場份額戰(zhàn)爭之中，達(dá)飛輪船收購海皇輪船就是最好的例子。在全球化貿(mào)易時(shí)代，要成為亞洲地區(qū)大型集裝箱船船東，就必須與馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船競爭。不過，他拒絕認(rèn)為中國的客戶會偏向中國船東，“他們還需要像馬士基航運(yùn)這樣的船東，我們在中國出口、尤其是出口到歐洲的貿(mào)易有很強(qiáng)的市場地位。”
目前集運(yùn)市場疲軟使得投資大型船舶的運(yùn)營商受到影響，其中主要是經(jīng)營亞歐貿(mào)易航線的運(yùn)營商。業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，在運(yùn)力過剩的情況下，市場是否需要如此大規(guī)模的超大型集裝箱船，嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩還需要時(shí)間恢復(fù)平衡。
2011年，馬士基航運(yùn)訂造了價(jià)值數(shù)十億美元，被稱為“3E”型的18000TEU超大型集裝箱船。馬士基航運(yùn)表示，該系列集裝箱船在今年第一季度提高了成本效益。Stausholm對此表示：“我們已經(jīng)享受到3E集裝箱船帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，我們預(yù)計(jì)需求增長一直較高，這很適合我們，就像我們正在體驗(yàn)的一樣。”
集運(yùn)大型化競爭已經(jīng)為該行業(yè)帶來了問題，一些船東出現(xiàn)了現(xiàn)金流緊張，因此行業(yè)內(nèi)的并購項(xiàng)目令市場眼前一亮。在并購前，業(yè)界也期待船舶共享。2015年初，馬士基航運(yùn)宣布與地中海航運(yùn)公司組成2M聯(lián)盟。馬士基航運(yùn)表示，與地中海航運(yùn)組盟有利于擴(kuò)大市場規(guī)模，并降低運(yùn)營成本。 |
