繼春和集團于今年5月份出現(xiàn)債務違約后，國裕物流于近期表示，公司短期融資券到期兌付存在不確定性。
有業(yè)內人士指出，隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業(yè)隨時都有倒下的可能。
另據(jù)《證券日報》記者整理同花順統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，造船業(yè)2016年一季度的資產(chǎn)負債率已經(jīng)突破70%上升至70.64%。
造船業(yè)面臨資金饑渴窘境
據(jù)了解，國裕物流于2015年8月6日在銀行間債券市場公開發(fā)行了金額為4億元的2015年度第一期短期融資券，發(fā)行期限一年，票面利率7.00%，主承銷商為上海浦發(fā)銀行。
公司在近期的公告中表示：“因行業(yè)整體市場低迷導致公司財務狀況惡化，目前公司資金鏈十分緊張，旗下主要子公司揚州國裕船舶制造有限公司生產(chǎn)活動處于停滯狀態(tài)。公司正在通過多種渠道積極籌措償債資金，但15國裕物流CP001到期兌付仍存在不確定性。”
值得注意的是，國裕物流于今年曾多次發(fā)布了關于債務逾期、資產(chǎn)抵質押、生產(chǎn)經(jīng)營情況等事項的后續(xù)進展公告。
大公國際資信評估有限公司在評級報告中稱，其于揚州國裕造船基地現(xiàn)場調研獲悉，國裕物流船舶制造資金嚴重依賴銀行貸款，相關授信銀行抽貸使其資金鏈斷裂，船舶制造難以為繼，揚州國裕已處于停工狀態(tài)。
事實上，在國裕物流公告存在債務違約風險之前，春和集團則是造船業(yè)首家出現(xiàn)債務違約的船企。
據(jù)上海清算所網(wǎng)站公告，總部設在浙江的春和集團發(fā)布消息，由于現(xiàn)金流枯竭，無法按期（2016年5月16日）足額償付到期的一年期債券，出現(xiàn)違約。據(jù)悉，春和集團2015年5月份發(fā)行了4億元短期融資券，票面利率為7.95%。根據(jù)公告，春和集團正在通過多途徑努力籌措資金，以償還4.318億元本息。
據(jù)春和集團相關負責人向媒體透露，因行業(yè)整體下滑、海外投資虧損等多種原因，導致企業(yè)現(xiàn)金流枯竭，出現(xiàn)到期債務尚未按期還上。
目前，春和集團下屬浙江船廠開始進入破產(chǎn)重組。數(shù)據(jù)顯示，去年前三季度，春和集團經(jīng)營性業(yè)務利潤虧損3.75億元，資產(chǎn)負債率和全部債務資本化比率分別為77.7%和69.95%，且短期債務占全部債務的比重達到72.69%。
從目前的造船業(yè)整體來看，已經(jīng)有多家船企面臨資金短缺問題。有業(yè)內人士分析，2015年以來，我國造船企業(yè)承接新船訂單量急劇下滑，造船企業(yè)營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經(jīng)營困難的局面；而且隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業(yè)隨時都有倒下的可能。由于造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增，行業(yè)正在經(jīng)歷寒冬期。
數(shù)據(jù)顯示，從2014年6月份至2015年底，包括STX(大連)造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。
有業(yè)內人士分析稱，2016年航運企業(yè)虧損、倒閉的情況可能會更多，市場的嚴峻形勢將進一步持續(xù)。
造船業(yè)整合是未來趨勢
2016年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析報告顯示，2016年上半年，全國造船完工1715萬載重噸，同比下降7.4%。承接新船訂單1620萬載重噸，同比增長44.7%。6月底，手持船舶訂單11926萬載重噸，同比下降13.6%，比2015年底下降3.1%。
有分析指出，2016年上半年，全球航運市場觸底反彈，國際原油價格低位攀升，我國造船完工量同比降幅收窄，新承接船舶訂單回升明顯。但企業(yè)交船難、接船難、融資難的問題沒有緩解。
面對多家船企的倒閉和行業(yè)的低迷，有業(yè)內人士向《證券日報》記者表示，行業(yè)的低迷會促使船企兼并重組。“如果可以的話，最好對造船企業(yè)兼并重組，在債務重組、人員分流、資產(chǎn)整合方面給予政策和資金支持，幫助企業(yè)順利度過危機，促進轉型升級換代。”
據(jù)《證券日報》記者了解，2016年上半年，船舶行業(yè)深入落實中央“供給側改革”要求，大力推進企業(yè)兼并重組。其中，中船工業(yè)集團主動削減上海船廠浦西廠區(qū)、廣船國際(28.840, 0.07, 0.24%)荔灣廠區(qū)造船產(chǎn)能；中船重工集團則積極推進造修船資源整合，武船重工與大船集團分別與青島北船和山船重工進行兼并重組；江蘇省通過企業(yè)轉型、長江岸線資源綜合利用總體規(guī)劃、整合整治中小船舶企業(yè)，淘汰落后等方法化解過剩產(chǎn)能。此外，造船市場長期低迷倒逼行業(yè)通過市場自發(fā)調節(jié)，有些大中型造船企業(yè)以轉產(chǎn)或破產(chǎn)方式退出船舶行業(yè)。
雖然今年上半年多家船廠主動兼并重組，但重組事宜仍需一段時間的籌備和磨合。值得注意的是，在國內船企加大重組力度的同時，近日，有消息稱為維護韓國造船業(yè)的全球市場主導地位，同時解決產(chǎn)能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進造船業(yè)整合，未來全三大造船巨頭或將合并成兩家甚至是一家企業(yè)。
對此消息，有專家表示，韓國的合并影響對日本的影響并不大，而對中國的所產(chǎn)生的壓力卻不小。“日本的兼并重組已到了相對成熟的階段，兼并重組后呈現(xiàn)出6大集團的穩(wěn)定態(tài)勢。”
專家認為，在產(chǎn)能方面，應加大行業(yè)重組整合力度，推動優(yōu)勢企業(yè)兼并重組，優(yōu)化資源配置，提高行業(yè)集中度和國際競爭力，從而化解結構性產(chǎn)能過剩。
此外，該專家指出，在當前市場競爭形勢下，船東對船舶產(chǎn)品的經(jīng)濟型、綠色環(huán)保、全壽命周期服務的要求越來越高，所以未來我國船舶工業(yè)應在研發(fā)創(chuàng)新、工藝技術、成本質量等軟實力要進一步提升。
據(jù)《證券日報》記者采訪多位業(yè)內人士了解到，業(yè)內普遍認為，造船業(yè)產(chǎn)能過剩大多指的是中低端技術要求不高的船舶，而真正高端的船舶其實還是需求量很大的。
有分析人士指出，對于中國企業(yè)來說，無論是發(fā)展高端產(chǎn)品，還是向產(chǎn)業(yè)鏈高端發(fā)展，發(fā)展空間都還很大。以配套業(yè)為例，韓國、日本本土配套率都達到了90%以上，但中國的配套率仍在50%左右。
對此，有業(yè)內人士建議，有關方面應繼續(xù)加大對行業(yè)結構調整轉型升級的支持力度。對符合新公約、新規(guī)范、新標準的綠色環(huán)保型、高技術船型、海工裝備及配套設備研發(fā)，加大投入支持；對企業(yè)生產(chǎn)工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業(yè)化的能力建設，加大投入支持。 |
