自2014年年初以來，反映散貨船運(yùn)費(fèi)水平的BDI再未站上過1500點(diǎn)，當(dāng)下更只是在700點(diǎn)左右徘徊。那么，當(dāng)下700點(diǎn)的BDI對于船東來說意味著什么？BDI處于多少點(diǎn)時船東能夠保本或盈利？中船重工經(jīng)研中心帶您分析BDI后面的那些事。
眾所周知，散貨船市場的極度低迷已持續(xù)數(shù)年。據(jù)FactSet數(shù)據(jù)顯示，紐約、奧斯陸和香港上市的散貨船船東在2015年的虧損額度總計(jì)達(dá)11.1億美元。2016年情況也無改善跡象：散貨船船東Golden Ocean第一季度虧損6820萬美元；Star Bulk Carriers第一季度虧損3830萬美元；Scorpio Bulkers第二季度虧損2470萬美元；Euroseas上半年虧損為2290萬美元。“虧損”儼然已成為散貨運(yùn)輸市場的常態(tài)。
造船市場同樣處于困境。接單方面，2016年1-7月份，除去30艘有特殊背景的VLOC外，全球散貨船共接單5艘，316800載重噸，比去年同期下降97%，是2007年造船高峰時同期水平的千分之四。交付方面，延期和撤單成為常態(tài)：在線平臺Vessels Value提供數(shù)據(jù)顯示，2016年一季度原計(jì)劃交付的290艘新船中，121艘出現(xiàn)延期，24艘被撤單，市場形勢可見一斑。通過BDI盈虧平衡點(diǎn)的測算可以對當(dāng)下市場形勢及其走勢給出直觀解釋。
BDI盈虧平衡點(diǎn)測算的基本思路是，計(jì)算當(dāng)下散貨船的營運(yùn)成本，并將其視為船東所能獲得的運(yùn)費(fèi)水平，進(jìn)而計(jì)算相應(yīng)的BDI，即盈虧平衡的BDI。
這里分別計(jì)算了已有船隊(duì)和新造船舶現(xiàn)金保本點(diǎn)對應(yīng)的BDI和盈虧平衡對應(yīng)的BDI。其中現(xiàn)金保本點(diǎn)指不考慮船舶折舊時營運(yùn)成本對應(yīng)的BDI。相應(yīng)結(jié)果見下表。
由于新船的造價和貸款利率較低，其盈虧平衡的BDI相對較低，而已過貸款償還期的老舊船舶由于不存在利息成本，相應(yīng)的BDI最低。
當(dāng)下的BDI在700點(diǎn)上下徘徊。根據(jù)本文計(jì)算結(jié)果，該市場行情僅能維持無貸款壓力的船東在現(xiàn)金流上保持盈虧平衡。總體來說，當(dāng)BDI達(dá)到1500點(diǎn)時，船東才能維持盈虧平衡，達(dá)到1100點(diǎn)時才能在現(xiàn)金流上保本。而近一年多BDI幾乎從未站上1000點(diǎn)，這也與船東普遍虧損的現(xiàn)狀相吻合。
對于新船來說，即使新船的造價和貸款利率都很低，但購買新船進(jìn)入市場仍是不劃算的。這也是近一段時間幾乎沒有具有參考價值的散貨船訂單的原因。
結(jié)語
當(dāng)下的BDI水平與散貨船運(yùn)輸盈虧平衡所需的水平相去甚遠(yuǎn)，散運(yùn)市場的實(shí)質(zhì)性回暖還沒有響槍起跑。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景仍不明朗、中國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)L型走勢的大環(huán)境下，可以預(yù)見散貨船運(yùn)輸市場未來仍將處于運(yùn)力過剩狀態(tài)。在這種情景下，散運(yùn)市場低迷的迷霧環(huán)繞，新船入市將會面對極大的風(fēng)險，船東和船廠都需要有極大的勇氣和魄力。我們期待世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇從基本面上改變散運(yùn)市場行情，但當(dāng)下通過散貨船拆解退出市場可能是緩解運(yùn)力過剩、拉升BDI的唯一途徑。 |
