●韓進海運申請破產保護事發突然，給全球貿易秩序制造了混亂，導致了大量的法律糾紛。獲得外國法院的破產保護，成為韓進海運破產重整成敗的關鍵。市場格局發生變化，航運聯盟將面臨更加嚴格的監管。
●韓進海運破產保護的效力在中國會受到限制，中國企業應當依法維權。中國應加強監管，通過司法保護本國的利益，注重對中小企業的保護。
韓進海運是韓國國內最大、集裝箱運力排名世界第七的海運公司。8月31日，韓進海運向韓國首爾中央地方法院申請破產保護。9月1日，韓國法院宣布，韓進正式進入法院接管程序。消息傳出，全球航運市場為之震動，國際貿易秩序為之大亂。
韓進海運申請破產保護是商業決定
航運業不景氣,市場已有預期。但是，由于之前狀況與韓進相似的現代海運談判成功，市場預期韓進海運也可與債權人達成協議。韓進海運宣布申請破產保護讓市場措手不及，相關方拒絕與韓進海運交易，導致了危機的進一步加深。
9月12日，韓進海運公布了旗下97艘船舶的動態，其中僅有一艘船舶在碼頭卸貨。其余的船舶，58艘在公海等待，19艘減速駛往目的地，11艘被限制移動，5艘被扣押，2艘被船東撤回，1艘已經還船。
韓進海運船舶無法進港作業的原因有二：一是港口擔心韓進無力支付卸貨費用和港口費用，拒絕韓進船舶進港。二是韓進海運擔心船舶進港后被扣押或滯留，不敢進港。目前約有價值140億美元的貨物，隨著韓進海運集裝箱船在海上“漂流”。
貨物在海上漂泊意味著將無法按時卸貨和交付，導致遲延交付、貨物變質、下游合同違約等系列風險。美國零售業領導者協會專門致函美國商務部及美國聯邦海事委員會（FMC），稱此事“顯然會帶來重大負面影響”，并令美國貨主遭受巨大挑戰，甚至會“對北美消費者和整體經濟構成威脅”。
由于擔心韓進海運無法支付其拖欠的各種費用，一些港口要求貨主繳納押金才能提箱，這種臨時舉措增加了貨主的負擔，引起了貨主的強烈反對，各類貨主組織紛紛要求相關政府部門出面斡旋。由于無法靠岸，海員的權益也無法得到保障，那些漂在國際水域上的貨輪正在耗盡他們的食物和水。更為滑稽的是，由于沒有達到承諾的貨運量，韓進海運的客戶可能還會面臨來自韓進海運的索賠，金額將超過3億美元。
獲得破產保護成為重整成敗關鍵
破產與破產保護是兩個不同的概念。申請破產保護旨在為制定破產重整計劃爭取時間，就債務償還期限、方式以及可能減損某些債權人和股東的利益作出安排。韓國法院已對韓進海運啟動重整程序，要求債權人進行債權登記。
如果海外債權人采取扣船，解除貨物運輸合同及撤回出租船，則公司的正常經營會變得不可能，清算程序將不可避免。因此，迅速獲得外國法院的破產保護成為韓進海運破產重整成敗的關鍵。
目前，共有41個國家合計43個法域通過了以《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》為基礎的國內立法。在這43個法域中，澳大利亞、加拿大、希臘、日本、南非、韓國、英國、美國等通常被視為是具有重要海運利益的國家。韓進已向多個采納示范法的國家申請禁止扣押令，防止韓進船舶被扣押。如果采納國確認韓進處于破產重組的法律事實，扣押韓進船舶的申請將不會在這些國家獲得批準。
9月5日，日本東京地方法院表示，承認韓進海運的回生程序，同意禁止扣押令申請。這是韓進海運進入回生程序后，外國法院的第一例批準決議。
9月6日，美國法院同意給予韓進海運臨時破產保護。9月9日，美國法院同意韓進海運申請的破產保護，擴大了司法保護范圍并延長保護期限。據此，債權人將無法扣押韓進海運在美國的資產或貨物。但是，韓進海運船舶在靠泊前，必須先與港口運營商、貨主、碼頭工人、托運人等各方達成協議。
韓進破產保護效力在中國會有限制
在《勞氏日報》公布的2016集裝箱港口100強榜單中，中國占據了十強之中的七席。自2013年起，中國就成為全球第一貨物貿易大國。在中國的進出口貿易中，90%以上的貨物通過海運完成。韓進申請破產保護必將重創我國航運業，包括船東、港口、貨代、拖車公司、保險公司等在內的各相關主體都會因韓進事件面臨經濟風險和法律糾紛。9月7日，在全國海事法院派出法庭暨信息化建設工作會議上，最高人民法院副院長賀榮特別指出，要密切關注韓進事件的發展。
根據《破產法》第5條第2款規定，對外國法院作出的發生法律效力的破產案件的判決、裁定，涉及債務人在中華人民共和國領域內的財產，申請或者請求人民法院承認和執行的，人民法院可以裁定承認和執行，但需要滿足一定的條件，即“依照中華人民共和國締結或者參加的國際條約，或者按照互惠原則進行審查，認為不違反中華人民共和國法律的基本原則，不損害國家主權、安全和社會公共利益，不損害中華人民共和國領域內債權人的合法權益”。
中韓之間簽訂有《關于民事和商事司法協助的條約》，但是該條約中司法協助的范圍僅包括送達司法文書、調查取證、承認與執行仲裁裁決、提供法律資料或司法記錄，并不包括相互法院判決的承認和執行。
中國不是《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》的采納國。《最高人民法院關于人民法院為“一帶一路”建設提供司法服務和保障的若干意見》（法發〔2015〕9號）提出，“要在沿線一些國家尚未與我國締結司法協助協定的情況下，根據國際司法合作交流意向、對方國家承諾將給予我國司法互惠等情況，可以考慮由我國法院先行給予對方國家當事人司法協助，積極促成形成互惠關系，積極倡導并逐步擴大國際司法協助范圍”。除非韓國承諾將給予我國司法互惠，韓進海運破產保護的效力在中國將會受到限制。
香港與韓國沒有雙邊協定，不承認韓國的再生程序。這意味著債權人或許也可以在香港申請扣押韓進的資產并進行索賠。
鑒于海運跨國界破產的復雜性，國際海事委員會（CMI）曾組織了工作組，專門研究海運業的跨國破產問題。從問題單的反饋及現有研究成果看，即使同屬一個法系，其國內立法也均采納了《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》，在破產法與海商法的關系上，各國的作法也存在較大的差異。
扣押與拍賣船舶是海事訴訟中一項特殊的財產保全制度。我國是國際上通過扣押船舶的方式采取海事請求保全措施數量最多的國家之一。盡管扣船存在眾多不確定因素，但扣船仍可作為中國企業維權的選項之一。中國企業應首先力爭在中國境內扣船，其次再有針對性地選擇在對實現己方債權最有利的國家或地區進行扣船。
中國企業還應該委托專業機構對韓進海運在韓國境外的碼頭、物流及堆場等實體資產、股權投資情況進行查詢，做好采取財產保全措施的準備。
除了考慮在韓國境外采取上述財產保全措施外，中國企業還應考慮發揮行業協會和駐外機構的作用，根據韓國破產程序的要求，做好在韓國法院申請債權登記及進行確權的準備。
市場格局變化催生嚴格監管
雖然進入回生程序并不意味著韓進海運一定會破產，但與干散貨運輸不同，集裝箱班輪運輸事關營銷和服務的可靠性，至今還沒有任何大型航運公司在破產后可以起死回生的。韓進海運聲譽嚴重受損，客戶信任已經喪失，韓進海運未來“起死回生”、再創行業神話的可能性幾無可能。
韓進海運的危機給其他航運公司提供了機遇。馬士基、地中海航運、中國遠洋(股票)海運以及現代海運等航運巨頭反應迅速，紛紛在亞洲到美國的航線上投入更多的船舶，搶占韓進海運原有的市場份額。航運聯盟的實力此消彼長，市場格局因此將發生變化。
2016年7月15日，海洋聯盟向FMC提出申請。8月24日，基于競爭因素的考慮，美國聯邦海事委員會（FMC）要求海洋聯盟成員進一步提供相關信息。在海洋聯盟根據要求提供信息后，45天審查期限將重新計算。
FMC認為，海洋聯盟強大的議價能力可能會對小企業以及上下游參與者產生負面影響。FMC要求海洋聯盟成員提供進一步信息，證明其在與第三方、供應商、小企業和其他服務商談判時能夠做到公平交易和透明。
從現有的趨勢看，海洋聯盟以及3M聯盟（吸納了現代海運的2M聯盟）在亞洲到美國，以及亞洲到歐洲航線上的份額或將進一步上升，形成雙寡頭競爭格局。這勢必會引起各國監管機構的警惕，事后監管將更加嚴格。有外媒揣測，中國監管機構或將以違反反壟斷法為由，拒絕給3M放行。
我國如何應對韓進破產危機
在韓進海運危機應對中，我國臺灣和國外的一些作法值得我們借鑒。
第一，應對突發事件，監管機構應及時表態。韓進申請破產保護后不久，FMC對韓進海運向法院提交破產保護一事發表聲明，密切關注該事件今后的發展及其對國際航運市場的影響；碼頭運營商、無船承運人及貨運代理等一旦采取違法行為，美國聯邦海事委員會將迅速采取措施。美國農業部、商務部也先后發聲。臺灣“交通部”表示，已成立專門小組，維持航運秩序及業者權益。
第二，重視運用司法，維護本國利益。在韓進事件中，美國法院依據其國內法，給予韓進破產保護，使債權人無法扣押韓進海運在美國的資產或貨物。與此同時，美國法院要求韓進船舶在靠港前，必須先與港口運營商、貨主、碼頭工人、托運人等各方達成財務協議。這種作法，緩解了貿易危機，保護了本國企業的利益，也使消費者因貨物交付而從中受益。
第三，平衡各方利益，重視對中小貨主的保護。中小企業是經濟活力的來源，重視對中小企業的保護是各國的通行作法。韓進事件中，韓國政府向與韓進海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業提供4000億韓元緊急金融支援，幫助相關企業渡過難關，避免了危機的進一步蔓延。這種作法無疑值得我國借鑒。（作者單位：中國社科院法學所） |
