據韓國《中央日報》9月19日報道，韓國憑借造船和海運兩大動力成為“海洋大國”夢想正逐漸破滅。造船產業已經將第一的位置拱手讓與中國，“海運強國”的地位也已不復存在。
美國《華爾街日報》9月18日報道稱“船只一旦完成出售，韓進海運將淪落成為對外運輸韓國出口商品的亞洲小型海運公司”，顯示了韓國海運行業的現實情況。在世界海運行業排名第七的韓進海運風雨飄搖之際，競爭者都在快速做出行動。現在已經有14家全球海運公司締結全球海運聯盟，致力于搶占東西航路。阿拉伯船務公司UASC與德國赫伯羅特船務公司合并之后，這一數字將成為12家。臺灣陽明海運正考慮收購長榮海運公司的集裝箱業務部門，海運強國日本也計劃將三家代表性船務公司（NYK、K line、MOL）合并到一起。
全球海運公司一直在等待競爭者數量減少，普遍展開了低運費戰略。包括世界第一的馬士基和第三的達飛海運集團公司在內，各海運公司紛紛加入了“懦夫博弈”，導致無力贏得這一博弈的全球遠洋船務公司陸續消失。全球海運公司如果按照目前的情況實現重組，前七名將全部被150萬TEU以上的超大型船務公司占據。也就是說，歷經艱辛生存下來的現代商船（43萬TEU）也將淪落為中小船務公司。
預計海外船東發起的新船舶訂單規模也將逐漸減少。租借給韓進海運等船務公司的船舶一經回收，發起新造船訂單的空間將大大縮小。這將給韓國造船行業造成一定打擊。向韓進海運租借了8艘集裝箱船的希臘船東公司Danaos目前共擁有58艘商船，其中48艘（82.8%）都是由現代重工業、三星重工業與韓進重工業等韓國造船公司建造而成。向韓進海運租借3艘商船的Seaspan船東公司擁有的113艘商船中，也有一半以上（58艘）由韓國國內造船公司建造。此外，韓進海運公司擁有的64艘集裝箱船一旦流入二手市場，商船訂單可能會進一步減少。這對于已經面臨著最險惡訂單懸崖的造船行業來說，無異于雪上加霜。截至今年7月，新產生的集裝箱船訂單共計41艘，而其間二手商船貿易卻達到了68艘。雖然所有類型船只的交易都有所減少，但集裝箱船交易的減少幅度尤大，同比減少了90%之多，價格也同比下降了6～17%。去年共接獲22艘商船訂單的現代重工業集團今年尚未接到任何集裝箱船訂單，去年分別接獲11艘和10艘訂單的大宇造船海洋和三星重工業公司也是一樣。
韓國目前正在全球各國造船業貨量排名中艱難保持著第二的位置。國際造船與海運公司市場分析機構克拉克森研究公司消息稱，截至8月末，韓國的訂單余量為2331萬CGT（標準貨船換算噸數），創下了12年10個月以來的最低紀錄，與中國（3570萬CGT）的差距進一步擴大，并縮小了與日本（2196萬CGT）的差距。
政府雖一直要求三大造船公司進行合并等結構重組，卻始終堅持著“政府不人為介入其中”的立場。但問題在于，要求市場自發進行結構重組幾乎是件不可能的事情。三大造船公司的營業領域幾乎完全一致，即使實現合并，也無法發揮綜合效益。而且，政府也無法強迫自我生存尚且無法得到保障的現代重工業或者三星重工業收購大宇造船公司。
目前三大造船公司手中的訂單工作量還可以支撐1年半到2年出頭。業界預測行業景氣可能會在2018年上半年有所好轉。在這種急迫情勢下，有觀點認為“即便有傷自尊，也必須暫時將目光轉向船舶維修市場和改造市場，以圖撐過這段時間”。因為人們期待，作為擁有世界最高造船技術水平的韓國造船公司，只要能夠度過這次危機，就可以確保新的競爭力。
三湖重工業的相關人士表示“至今還沒有可以代替船舶的大型運輸手段，必須設法堅持到繁榮期到來”。韓國海洋水產研究院教授李昌熙（音）說“需要尋求一個可以制造出特別、唯一船只商品的戰略”。也就是說，像此前成功戰勝日本的商船一樣，韓國需要找出足以與對手拉開差距的特色商品。
也有人提出了更新陳舊沿海近海船舶和大幅放寬客船產業相關規制的主張。中小造船研究院相關人士提出“大部分往返于沿海近海的船舶都是從日本進口的二手船，是造成海洋污染的罪魁禍首”，“可以考慮對二手船只進行更新換代，同時也可以為造船業點一把火”。 |
