相對散貨船、集裝箱船和重大件運輸船等專用船型，多用途船在貨物適應性、港口適應性與整體經濟性方面具有無可比擬的優勢，未來該型船的市場需求將非常可觀。
貨運船舶誕生以來，干雜貨船一直是海上貨物運輸的主力，在大型散貨船與超大型油船（VLCC）出現之前，干雜貨船在世界商船船隊中長期占據著噸位總數的首位。傳統的干雜貨船在海上運輸中主要裝載成包、成箱、成捆各類雜件貨物，也可以載運某些散裝貨或單元貨物，貨物適應性較強。干雜貨船尺度范圍很廣，載重量從幾千到幾萬噸不等，但通常不會超過50000噸。船舶航速不高，通常為12—16節。為避免貨物堆裝過高在運輸過程中被壓損，干雜貨船貨艙通常設2—3層甲板；同時為方便貨物裝卸設有比較大的艙口與吊貨桿，一些新型的干雜貨船會采用起重機代替吊貨桿。從某種意義上來說，干雜貨船是現代貨船的雛形，目前從事海上運輸的各類干貨船如散貨船、集裝箱船、大件運輸船等都是在干雜貨船的基礎上演變而來。
進入20世紀后，隨著國際海運市場貨物運輸專業性的提高，散貨船、集裝箱船、滾裝船、大件運輸船等更為專業的貨船船隊迅速壯大，并開始逐漸取代傳統的干雜貨船成為海上貨運市場的主力。進入21世紀后，干雜貨船在國際船隊中所占的比例迅速減小。10000載重噸以上的大型干雜貨船正在逐步淡出遠洋航運市場。然而，10000載重噸以下的中小型干雜貨船依然在近海支線運輸中占據著絕大部分的市場份額。伴隨著國際貨運理念的不斷轉變，傳統型式的干雜貨船正在逐步被多用途船這種新型船舶所取代。
傳統干雜貨船的特點與轉型
傳統的干雜貨船憑借其適用范圍廣，營運成本低、經濟型好等優勢，長期在海上支線貨運業務中占據主導地位。主尺度較小的干雜貨船在近海航區支線航線上的貨物適應性方面遠優于散貨船、集裝箱船等專用貨船。中小型干雜貨船對于航道要求相對較低，可以輕松地通過各類狹窄水道、橋梁、船閘；對港口的水域面積要求低，可以方便的進出各中小港口。此外，在船舶操縱性方面，中小型干雜貨船相對大型船舶也更具優勢。與此同時，干雜貨船在整體經濟性方面的優勢也是非常顯著的：其近海航線航程較短，對船速沒有太高的要求，因此其設計航速通常不會很高，一般滿足基本航行安全要求即可，而這種設計理念可為船東節省大量的燃料成本。另外，相對于散貨船、集裝箱船等專用船舶，干雜貨船的船體結構更為合理，這有助于大大降低船舶的建造成本，減少船東的初始投資。這些因素都使得干雜貨船在近海支線航線上的運費更具有競爭力。
然而，傳統的干雜貨船也不可避免地存在一些固有的弱點。貨物裝卸效率低、積載作業復雜是傳統干雜貨船最為顯著的弱點。干雜貨船載運的貨物種類繁多，不同類型貨物要求也不同，這就導致了其貨物裝卸效率很低。由于經常需要同時在艙內裝載不同類型的貨物，傳統干雜貨船貨物的積載與系固也非常復雜，而積載或系固不當就很容易導致貨損。進入21世紀后，全新的多用途運輸貨船開始取代傳統的干雜貨船，成為海上支線運輸的主力船型。
多用途船是在傳統干雜貨船的基礎上衍生出的新船型，保留了傳統的干雜貨船航速低、操縱性能好等特點，并對船舶布置進行適當的改進，以提高其貨物適應性與裝卸效率。第一代多用途船的設計理念是，對傳統的干雜貨船艙蓋及甲板加以改造，以便能夠在甲板上載運集裝箱或長大件，船舶貨艙中依然裝載傳統的干雜貨。隨著世界范圍內集裝箱運輸業務的暴發性增長，不少船東開始考慮在貨艙內載運集裝箱，因此多用途船的貨艙結構開始向專用集裝箱船的形式靠攏，并最終形成了現代多用途貨船的通用結構型式。
現代多用途貨船的特點
現代多用途貨船的最大特點是對船體結構的調整。與傳統的干雜貨船不同，現代多用途船通常采用類似集裝箱船的大開口設計，以便載運長大件。為提高船舶承攬重大件貨物的能力，現代多用途船會盡可能地增加貨艙的長度，以便承運大型成套機器設備。與集裝箱船類似，現代多用途貨船的縱向強度與艙口抗扭轉問題都非常突出。為提高船舶對于長大件貨物的適應性，一些船舶設計師正考慮，在大型貨艙的艙口區域采用移動支撐梁來代替部分船體結構，以解決這些大艙口區域結構強度不足的問題。
多用途船的艙內布置示意圖
現代多用途貨船通常采用一層或兩層可調節的艙口蓋，來代替傳統干雜貨船的多層甲板。這些艙口蓋通常會設計為可吊離的型式，通過貨艙內的多層鉸接式支承結構與船體連接。艙口蓋的高度可以方便地進行調節，以適應不同種類的貨物。為確保貨物安全，貨艙內艙口蓋與鉸接式支承位置都會根據貨物的特點進行針對性的結構加強。一些船舶還在艙口蓋上設計了可移動的綁扎設備，以便在貨艙內載運集裝箱或長大件貨物。
配備大型起重設備也是現代多用途貨船的特點之一。與傳統干雜貨船所配備的吊桿裝置相比，專業起重機的工作效率更高，在實際使用時也更為方便安全。為確保重大件貨物的裝卸，多用途船通常都會配備起重能力較強的大型起重機，目前多用途船上最大起重機的起重能力已超過200噸。當船舶配備多臺起重機時，通常會通過配備兩臺起重機同時操作時所需要的吊梁，以提高船舶總體起重能力。一些設計師還在考慮在船上采用大型門式起重機，以提高船舶貨物裝卸能力與裝卸效率。
為避免裝載大型甲板貨物與甲板起重設備對駕駛視線的影響，一些多用途貨船開始將駕駛室與生活區域從船尾移動到船首，這是近年來多用途貨船在整體布置上最為顯著的調整。為減少船上電纜與管路的數量，同時為方便船員進入機艙工作，通常貨船的駕駛室與生活區域都會布置在靠近船尾的位置。將駕駛室、生活區域移動到船首雖說會增加船上管路、電纜的施工量，進而增加船舶建造成本，但從整體來看，這對于提高船舶經濟性、航行安全還是非常有利的，預計未來將會有越來越多的多用途船采用這種布置形式。
現代多用途貨船的建造難點
無論從設計理念、船舶布置還是結構型式來看，現代多用途貨船與傳統干雜貨船相比都有了很大的改變，是一種全新的船型。相對于傳統的干雜貨船而言，多用途貨船的建造管理更為復雜，船舶建造過程中需要關注的問題也更多。
現代多用途貨船在結構上非常接近集裝箱船，在主甲板、舷頂列板、艙口圍及起重機基座區域存在大量的厚板結構。這些特殊位置上的施工工藝要求比常規的鋼結構更嚴格，對于生產管理的要求也更高。與集裝箱船相比，現代多用途貨船的大開口特點更為明顯，貨艙間艙壁的結構施工對中要求比傳統干雜貨船更為嚴格。對于建造過大型船舶的大船廠而言，這些鋼結構的特殊施工工藝與生產管理的要求并不難實現，但對于缺乏大型船舶建造管理經驗的中小型船廠而言，這是一個很大的挑戰。
現代多用途貨船舾裝施工的難點是：貨艙內艙口蓋的鉸接式支承及各類綁扎設施的施工。通常而言，貨艙內艙蓋的鉸接式支承位置會布置大量的加強性結構，電焊工作量大，焊接變形難以控制。然而，該位置又恰恰是多用途船所有舾裝設備中，對于精度要求最高的位置。其原因是，支承的位置直接決定了艙口蓋在船上位置的準確性、艙蓋本身的平整度，而這將直接影響到后續集裝箱綁扎設施的安裝精度、載運長大件貨物的能力。因此，貨艙內艙口蓋的支承安裝工藝是現代多用途船舾裝施工的重點與難點。支承的精度如果在分段階段控制不好，勢必造成船舶合攏后大范圍的返工，對于船舶建造周期，特別是船臺周期的影響很大。另外，多用途貨船的舷側位置通常會被用來布置壓載艙，大量的支承位置開刀施工對于壓載艙內完工涂層的破壞，也是船舶合攏過程中不可忽略的問題。
在多用途貨船的建造管理過程中，大型起重設備的調試與功能試驗是需要重點關注的因素。為提高港口適應性，現代多用途貨船所配備的起重機，單臺起重能力普遍在50噸以上，并且有進一步增加的趨勢。相對常規的克令吊而言，這類重型起重機的試驗將更加復雜，需要注意的問題也更多。對于船廠來說，首先需要解決的是試驗負載的問題。在重型起重機功能試驗過程中，可能需要大量的壓鐵或者水箱作為試驗負載，船廠需要準備好相應的工裝設施。由于起重量較大，在進行試驗的過程中，船舶不可避免地會存在一定的橫傾，船廠對于船舶試驗過程中的船舶狀態應有充分的評估，在試驗過程中需要根據船舶狀態隨時調整船舶壓載，以防發生事故。此外，大型起重機功率較大，在試驗的過程中對船舶電網的沖擊也會很大。因此，船廠應在試驗前制定相應的應急預案，以防止試驗過程中因為突然失電而導致起重機失控。
與散貨船、集裝箱船和重大件運輸船等專用船型相比，多用途船在貨物適應性、港口適應性與整體經濟性方面具有無可比擬的優勢。目前，這類船舶正在逐步取代傳統的干雜貨船，成為支線貨物運輸的主力。由于該型船的主尺度不大，對于船廠的硬件要求較低，因此非常適合中小型船企建造。隨著老齡干雜貨船的不斷淘汰，未來航運市場對于多用途船的需求將非�？捎^。有意承建該類船舶的企業可以在厚板加工與焊接、船體精度控制及工裝設施方面提前進行準備，等待航運市場的復蘇。 |
