近日，希臘船東戴安娜航運宣布與中船工業和江南造船達成協議，將兩艘20.85萬DWT級散貨船的交付期分別由9月底和11月底推延至今年年底和明年一季度。而同屬“南船系”的中船澄西則在中船（香港）租賃的“助攻”下順利交付一艘6.4萬DWT級散貨船。之所以說“助攻”，主要是因為該船是中船租賃與香港巴拉歌船務聯合投資訂造的。
說起巴拉歌船務，不難讓人聯想到前幾年在莊吉船業以“訂單融資”并“墊資開工”等一系列當年的“創新手段”成功接獲兩艘8.2萬DWT級散貨船訂單中的甲方。在兩艘散貨船其一主體成型、其二大體完工，且莊吉船業負債10億元的情況下，巴拉歌船務以“經營困難”為由“毅然”棄船，此番“毅舉”更是直接將莊吉船業這家曾經在溫臺地區創造過輝煌業績的強勢船廠推上了不歸路……
一位資深船舶經紀人向《航運交易公報》記者表示：在市況不好的當下，客戶的真實需求和船廠的科學融資構成了“接單”和“交單”層面的“雙保險”。
客戶：真實需求
處于900多點低位的波羅的海干散貨運價指數（BDI），是否就是散貨船交付難的“元兇”？上述經紀人向《航運交易公報》記者解釋道：“BDI作為行業指數存在的意義正在日趨變小。曾有不少關于BDI的謬傳，如‘1500點盈利論’、‘1800點盈利論’，甚至‘2000點盈利論’。其實對散貨船船東盈利面影響最大的還是其船隊的貸款規模——試想一支全部船舶均為無貸的船隊和一支貸款比例在60%以上的船隊盈利能力能一樣嗎？另外，不能忽視的還有船舶管理水平和運輸訂單的‘含金量’。”
《航運交易公報》記者繼續就“真實需求”究竟為何展開追問，得到的答復是，所謂“真實需求”即非投機性需求。被棄單的、曾經光鮮如今慘淡的船廠，很大程度上是掉進了前幾年船市火爆時的那個“坑”里——船東不顧債務高企而投機性下單；船廠為了接獲訂單魚龍不辨；銀行“見單放款”的盲目行為無疑在資金層面助長了這種不良循環。
市場結構的收緊讓三方都有了相對冷靜的思考。一位制造業高級經濟師向《航運交易公報》記者表示：“退火”正在有條不紊地進行中，造船業已經用一種殘酷的方式進行了“洗牌”，而“向好”預期將會以一種不溫不火的方式進行——畢竟最好的日子已經一去不復返。
船廠：科學融資
在買方市場大環境下，船廠無疑顯得較為弱勢。買家的投機性下單將風險大量轉移給船廠，與此同時，船廠的融資行為也充滿投機性。有船廠甚至在遭遇經營困難時，通過押單融資，且墊資率高達98%，其結果不言自明……
中船租賃在集團“產融結合、投融并舉”方針的指導下，以“聯投”促“接單”，建立中船工業內部的融資渠道，同時解決了航運業融資難和金融運作手段的專業性問題，排除了船廠的后顧之憂。當下航運業不僅需要懂船、懂航運的人才，更需要在懂行基礎上有多學科交叉意識的復合型人才——這不得不說是將來航運人才培養體系面臨的一個重大課題。 |
