導讀
郭大成表示，中國船舶行業當前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”
近日，成立于1956年的揚子江船業黯然取消了原計劃的公司60周年慶典，作為中國最大的民營船廠，它正面臨著前所未有的生死考驗。
“全年的目標能完成三分之一就不錯了。明年形勢肯定還好不了，后年還是這樣的話，就很難能活得下去了。”揚子江船業副總經理張濤稱，企業已制定了5%末尾淘汰的剛性裁員指標。繼去年裁員6000人后，這家企業計劃在今年年底前再裁員2000人。
揚子江的背后，整個中國船舶工業正面臨著有史以來最為嚴峻的挑戰。
金融危機以來航運業的深度調整對船舶業造成了重創，新船價格大幅下跌，成交量、手持訂單極度萎縮，主要造船企業全面陷入困境。中國船舶業由于此前的惡性競爭，更是面臨著庫存高企、交付困難的窘境。
目前，工信部會同發改委正在研究編制《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》，圍繞海洋強國的戰略目標，確定了“十三五”期間的重點任務，包括化解造船產能過剩、推進軍民融合、打造智能船廠、推進行業混合所有制改革等。
據悉，該規劃已進入最后評審階段，年內有望正式發布。
21世紀經濟報道記者還了解到，應對危機，中國船舶行業需要去除30%以上的產能。
船舶危機
短期看，包括中國在內的整個船舶行業正在面臨一次危機。
中國船舶工業行業協會會長郭大成告訴21世紀經濟報道記者，和鋼鐵煤炭面臨的困境不同，中國船舶遭遇的危機是全球性現象，更多地來自整個國際環境的驟然轉冷。
船舶是全球一體化的產業，與世界經濟及貿易緊密相關，8年前國際金融危機的爆發對船舶工業的影響遠超預期，全球造船業正面臨著金融危機以來最為嚴峻的挑戰。
首當其沖的是航運市場，2016年以來，航運市場持續惡化，波羅的海干散貨運價指數一度跌至290點，創有史以來最低水平。中國出口集裝箱運價指數也持續在800點以下的歷史低位振蕩，克拉克松綜合運費指數從2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。
按照航運市場正常年份7.3噸/載重噸每年的運輸效率計算，目前航運市場過剩運力達到22%，航運市場過剩運力的吸收需要5-10年的時間。
航運危機使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業經濟與市場研究中心發布的一份報告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創出了本輪船市危機以來的新低，且后續的手持訂單明顯乏力。
新船價格也在大幅下跌。報告顯示，2016年以來，克拉克松新船價格指數呈現單邊下行態勢，9月份這一指數已下探至125點，跌破危機后126點的最低記錄。其中油船、集裝箱船新船價格較危機前高點下跌幅度約40%，散貨船新船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數船廠成本線，多數企業處于無利甚至虧損接單狀態。
受此影響，中日韓等主要造船國全面陷入困境：全球活躍船廠數量從金融危機前900多家減少到目前的400家。
工信部副部長辛國斌在10月27日召開的船舶工業調結構促轉型增效益座談會上介紹，2016年前9月，中國造船完工量2493 萬載重噸，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%。業內普遍認為，航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到改善。
郭大成表示，中國船舶行業當前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”
郭大成表示，船舶業是定制模式，按說不會出現高庫存危機，但在中國卻出現了，其背后是行業多年的惡性競爭。
“一般船舶訂單要有20%-30%的定金，但是有些企業，尤其是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來接單，接單后基本全靠自己貸款來造船，這造成了違約成本極低。所以，在船舶業興旺的時候出現了很多投機現象：部分訂單并非由用船企業提出來，而是由投機商提出的。當在行業深度調整時，就發生了大量違約，交付極難。”
大量無法交付的船舶占用了船廠大量的資金，并將后者拖至生死的邊緣。
去除30%產能
中期看，應對船舶危機，去產能是繞不開的問題。
工信部裝備工業司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。
“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產能。”李東說。
這意味著中國需要去除近2000萬載重噸的造船產能。
但在郭大成看來，30%是一個相當保守的數字，他向21世紀經濟報道記者表示，整個造船市場后續需求也十分疲軟，有報告預測，2016-2020年全球新造船年均需求可能僅有6000萬載重噸，即便日韓不生產，中國的產能也可以滿足全球的需求。
那么，應該去掉哪些企業的產能？這是一個各個企業互相扯皮的問題。
在外高橋造船董事長王琦看來，去產能的關鍵在于防止反復。“民企是‘潮汐式企業’，漲潮了就來，退潮了就休眠。它可以暫時休眠，但設施沒去掉，形勢稍微好一點，它又來了，這就像癌癥一樣，反復發作，市場就好不了。”
中遠船務副總經理倪濤持同樣觀點，他將民企稱為“開關企業”，認為國企大廠承擔社會責任，將產能去徹底了，會有更多的小企業產能的反彈。
江蘇新時代造船副董事長朱炳康則反駁稱，民營企業以市場為行動標準，追求企業效益最大化并無過錯，現在行業的利潤大都在民營企業，去產能不能只盯著民營企業。
他認為，去產能應以市場效益為標準，一部分民企經營狀況不好應當去掉，但國有企業同樣也要去。“在現在狀況下，國有企業有各方面的保障，產能是肯定去不掉的，我們擔心最后倒下的都是民營企業。”
朱炳康進一步稱，去產能也不能簡單地劃定數量指標，要求各個企業都公布去產能目標，應當由市場規律來定。
李東表示，央企、國企、民企都是造船行業的主力軍，在去產能過程中會一視同仁地對待。
多位受訪船企向21世紀經濟報道記者表示，希望在去產能過程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬遷時能將騰出的土地變現，歷史上的一些船廠大都靠江靠海，身處沿海發達地區，船企希望能自由處置這些土地，以此來補貼去產能過程中的債務和人員安置，然而這無疑會受到地方政府的較大阻力。
彎道超車的機遇
從長期看，船舶市場的深度調整或許蘊藏著更大的機遇。
縱觀近百年船舶發展史，市場的任何一次重大調整都是世界船舶工業版圖重構的關鍵時點，日本趕超歐洲，韓國趕超日本，概莫能外。
全球造船業中，中日韓三國基本維持“三足鼎立”的競爭格局。當前的危機對日韓沖擊更大：截至9月底，日本和韓國活躍船廠數量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠占比25%。
辛國斌認為，相對而言，中國的韌性更強，對市場的承受力更高，回旋余地和發展潛力也更大，這是一個機遇。
數據顯示，2016年前三季度，中、日、韓接單份額分別為70%、12%和15%，中國船廠在中國礦運、招商輪船等訂造的30艘VLOC訂單的支撐下，市場份額重回全球首位。
而從更長遠看，船舶市場需求有望在“十三五”期間觸底回升。前述報告認為，2016-2017年，新船年均需求量在4000萬載重噸以下，2018-2020年或將回升至8000萬載重噸。隨著當下船舶進入拆解船齡，預計2021-2025年新造船市場年均需求將回升至8500萬載重噸左右，2026-2030年有望再度突破1億載重噸。
此時是補短板的好時機。中國在降本增效上空間巨大，辛國斌稱，如果中國造船效率水平每提升一個百分點，全行業將可節約人工成本2億-3億元。
據了解，中國正在智能船舶方面加快研究布局。除《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》外，目前工信部還在編制《推進船舶智能制造指導意見》，希望在智能船舶上由跟隨向領跑轉變。
在推進船舶企業的兼并重組方面，據公開報道，未來多個部委將聯合推出促進船舶企業兼并重組的配套政策，有望在財政和金融等多個方面給予支持。 |
