運力過剩，導致航運業(yè)低迷已有數(shù)年。在日前上海召開的2016年海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮指出航運業(yè)的殘酷現(xiàn)實：目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有632點。
遭遇八年低迷期
記者梳理發(fā)現(xiàn)，自2008年開始，我國航運業(yè)就已進入低迷期，至今已長達八年的時間。有航運人士曾表示，這只是周期波動，但八年后的今天仍無復(fù)蘇的跡象。
Clarkson Platou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示，2015年至現(xiàn)在的BDI指數(shù)表現(xiàn)比1985年以來更低，體現(xiàn)了這個市場無比糟糕的狀況，運力過剩嚴重，以致于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。
此外，11月2日，波士頓咨詢公司發(fā)布的最新報告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運輸行業(yè)增長情況不甚樂觀，平均增幅僅為1.9%。為了擴大規(guī)模并降低單位成本，承運商仍在投資購買全新的大型船只。這一趨勢加劇了行業(yè)產(chǎn)能過剩的窘境，令已然受此影響的市場局勢進一步受挫，運費也隨之降至歷史新低。值得關(guān)注的是，2015年集裝箱需求增長已落后于GDP，這在航運歷史上尚屬首次。
中研普華研究員王駿在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，航運業(yè)低迷從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，主要是由于全球航運市場持續(xù)低迷、波動頻繁，加之中國航運業(yè)內(nèi)部競爭十分激烈引起的。進入2016年以來，大宗散貨下游需求出現(xiàn)進一步下滑，同樣的海運需求增長也將出現(xiàn)一定程度下滑。
另外，經(jīng)濟環(huán)境的不景氣也是航運業(yè)低迷的原因。以2008年為例，在金融危機爆發(fā)前，全球航運業(yè)都處于黃金時代，新興市場的崛起帶動了整個航運業(yè)的發(fā)展，航運企業(yè)利潤大幅增加，由于船只的緊缺，航運業(yè)完全是賣方市場。但在金融危機爆發(fā)后，全球貿(mào)易受到?jīng)_擊，航運業(yè)的矛盾也立刻凸顯出來。
有數(shù)據(jù)顯示，2008年金融危機爆發(fā)后，我國海運的運力供給增長率為13.4%，而需求增加率卻只有3.7%，而2009年運力增長供給側(cè)率為12.4%，而需求增長率只有1.2%。供需嚴重失衡，運力過剩明顯。
此外，隨著近年來國際市場運量的乏力，航運公司之間為了搶占市場開展了激烈的價格戰(zhàn)，這導致運價的大幅下跌，無疑之中加大了企業(yè)的運營成本；加之很多航運企業(yè)都屬于傳統(tǒng)型企業(yè)，企業(yè)內(nèi)部管理機制落后，經(jīng)營效率較低；航運企業(yè)對于利用金融衍生工具避規(guī)風險意識薄弱。
復(fù)蘇道長路遠
中國航運業(yè)的興衰不僅關(guān)乎到企業(yè)的利益，對于我國國際貿(mào)易、對外發(fā)展也起著非常重要的作用�；诋斍昂竭\業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，王駿認為，首先需要政府出臺政策扶持，營造一個積極的市場氛圍。如適當減免一些稅收，從宏觀層面控制企業(yè)經(jīng)營成本，例如燃油費、人工費用等。
其次，是解決運力過剩的問題。一方面是平衡供需關(guān)系，使航運市場維持一個平衡狀態(tài)；另一方面，是淘汰或拆除一些老的船舶，從運力上做出減少，使航運業(yè)盡快擺托運力過剩的惡性循環(huán)。
與此同時，王駿告訴記者，實現(xiàn)航運業(yè)的回暖，當前還需要把握住市場波動中細分市場的小周期，尤其是在海運市場整體蕭條的情況下，無論是應(yīng)對目前的低谷，還是面對未來的機遇，都應(yīng)抓住服務(wù)的本質(zhì)。隨著世界經(jīng)貿(mào)的進一步發(fā)展和技術(shù)的不斷進步，對航運業(yè)的服務(wù)水平要求不斷提升的總趨勢不會改變。提供個性化不可取代的服務(wù)，而不是刻意追求高風險高收益，這才是長期從事這個行業(yè)，應(yīng)對市場波動的關(guān)鍵。從企業(yè)經(jīng)營層面，通過合理選擇造、買船時機，提升公司經(jīng)營管理水平，降低船舶經(jīng)營成本。船隊中投入即期和長協(xié)運營的船舶保持適當?shù)谋壤�，既控制風險，同時也為爭取短期超額利潤留出空間。
此外，交通部副部長何建中建議海運企業(yè)加大內(nèi)部資源整合力度，加強與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的互動協(xié)調(diào)和戰(zhàn)略合作，加快向全球物流服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變。積極推進港航深度融合、物流鏈有機整合、陸海統(tǒng)籌與多式聯(lián)運，以及與上下游產(chǎn)業(yè)鏈的緊密合作，不斷提升服務(wù)能力和水平，加快向全球物流服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變。“推進海運產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和融合，既是未來一段時間海運發(fā)展的重要趨勢，也是深入謀劃經(jīng)濟新常態(tài)下的海運發(fā)展新動能。”何建中道。
何建中表示交通部將擴大海運開放發(fā)展，進一步提升全球海運資源共享水平和配置能力，更好地服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略。并支持海運企業(yè)實施“走出去”戰(zhàn)略，構(gòu)建國際化產(chǎn)業(yè)布局和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，培育國際港航運營商。
許立榮則表示，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，這些都與共享經(jīng)濟的理念不謀而合。未來共享經(jīng)濟的經(jīng)營模式將在航運領(lǐng)域更為廣泛深入地應(yīng)用，航運與相關(guān)企業(yè)將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，共享優(yōu)勢、高質(zhì)、關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)與服務(wù)，這些都將有助于重建航運產(chǎn)業(yè)的“動態(tài)平衡”。
當前，航運業(yè)需要對產(chǎn)業(yè)鏈整合，實現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)。同時，通過航運與貿(mào)易、制造、金融、保險、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。
王駿告訴記者，在整個航運市場低迷的背景下，對航運企業(yè)來說既是機遇又是挑戰(zhàn)，只要航運企業(yè)能夠認清自身的問題，積極地調(diào)整戰(zhàn)略，不斷提高自身的競爭力，相信在政府與企業(yè)的共同努力下，中國的航運企業(yè)定會打破虧損迷局，破冰遠揚，迎來春天。 |
