“明年供過于求的矛盾不可能改變，但從各個細分市場來講，還是非常有希望的。”——這是中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮對于明年航運市場的基本判斷。
11月28日上海航交所舉辦的上海航運交易論壇上，許立榮以《全球海運供需形勢與中遠海運的全球布局》為主題進行了演講，其中談到了對明年航運市場的預測。在許立榮看來，明年全球經濟形勢相對好于今年，人民幣匯率的下跌將拉動出口貿易，航運業將從中受益，其中他尤其認為大宗商品價格走高的背景下，干散貨市場有望向好，集運市場經過了一輪整合也有望迎來變化，而油運則取決于OPEC減產計劃這一不確定因素。
在同一場論壇上，馬士基中國有限公司董事長、馬士基集團北亞區首席代表施敏夫（Tim Smith）也分析了集運班輪市場今年的劇變，并簡單談到了對市場走勢的看法。
2016年是整個航運業非常艱難的一年。全球貿易的增長非常緩慢，運力過剩也非常嚴重。運費也下降到了令人吃驚的程度。用施敏夫的話說，集運行業陷入了惡性循環。
在嚴重的市場低迷中，集運行業今年尤為積極地控制運力——歷史性地出現一批兼并重組，三大航運聯盟格局逐步形成，拆解船舶量和閑置運力也達到高峰。然而施敏夫指出，由于新船的訂單量大，未來兩年運力過剩還會持續，行業面向復蘇仍然有很長一段路要走。
以下是許立榮和施敏夫演講中對市場的分析或預測。由21世紀經濟報道記者記錄并結合論壇記錄整理，稍有精簡，未經本人審閱：
整體經貿形勢
許立榮：明年的全球經濟總體增長大概在3.4%，會好于今年的3.1%，這給我們（航運業）帶來很大希望，而中國經濟（增勢）明年可能會有所減弱，但總體穩中求進的態勢不可能改變。全球貿易的形勢更為復雜，并非貿易本身出了問題，而是全球貿易保護主義泛濫將會影響全球貿易，但有一項有利的因素是，當今人民幣對美元的匯率（下跌），下一步將拉動中國的出口貿易。
集運
許立榮：集運班輪行業今年出現了疾風暴雨式的兼并重組，集中度進一步提升，這會給我們明年的市場帶來一些變化。另外我們也看到韓進的倒閉，這給我們所有的托運人帶來更多的思考：今天我們還要不要單純的追求最低海運運費？還是把安全運輸作為首要選擇？如果承運人連最基本合理的回報一點都沒有是不可為繼的，因此托運人和承運人需要在一個非常合理的范圍之內開展互相理解的合作。
施敏夫：2016年我們所面臨的情況是過去幾年情況的延續和積累，我們已經進入了一個惡性循環的狀態——首先需求低迷導致了運價的低迷，運價的下跌導致了大家千方百計節省成本，節省成本的途徑就是造大船，追求規模效益，所以新船訂單規模持續擴大，等到這些新船下水之后，運力急劇增加，后果是運力過剩，運價進一步下跌。
好在市場也逐漸會有一些應對，行業確實是在采取措施削減運力過剩。今年拆船量達到75萬TEU，一些新建造的船也被拆解了，閑置運力達到110萬TEU以上，也是非常高的比例，全年新船運力只增長了1.6%，是近年來極低的比例。從2014年以來，行業已經有七次兼并重組，前二十大班輪公司里5家已經消失（還不算最近日本三大船公司的集運業務合并），前十大的集中度上升到69%這一高比例，此外船公司組成的航線聯盟也已經成型。
總的來說，我認為兼并重組以及組建航運聯盟的趨勢對于穩定市場、控制運力是有很大好處的。但整個行業新船的訂單量還是非常大，未來一兩年運力過剩還會持續，行業面向復蘇仍然有很長一段路要走。
在這樣的市場競爭激烈的環境下，航運企業需要關注幾方面：必須嚴格控制運力，并持續削減成本，而且運價應該反映出提供給客戶的附加價值。
干散貨運輸
許立榮：我們看到了（最近）大宗商品的價格成倍地上漲，大宗商品價格的上漲必然給我們（航運業）帶來一些希望。所以我個人覺得明年干散貨是非常有希望的。
油運
許立榮：明年原油運輸的供需矛盾不可能改變，不過不確定因素在于不知道OPEC減產的計劃到底會是怎樣。 |
