在大形勢下，臺州船企選擇的余地不多，要么堅守，要么關停。
臺州造船業形成規模，真正作為地方支柱產業的歷史，一般從2003年算起。
13年來，臺州造船業如流星劃過長空，非常耀眼。臺州成為“中國中小型船舶生產基地”。
但是，輝煌過后，也非常暗淡。
這部短史，起承轉合俱全，曾經風生水起，曾經波瀾壯闊，經歷跌宕起伏，經歷大起大落。
臺州造船業，是一段行進中的臺州故事。
今年4月，寧波規模最大、實力最雄厚的造船企業，浙江造船有限公司向法院提出破產重組申請。
這一消息，又讓省內其它造船企業深深一顫。近年來，知名造船企業申請破產的消息時時傳來：2012年5月，臺州最大規模的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請；2015年2月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業有限公司向法院提出破產重整申請；2015年5月，舟山知名民營造船企業正和造船有限公司向法院提出破產重整申請。
臺州造船業曾在全省具有舉足輕重的地位。從2003年到2016年的13年間，臺州造船業如流星劃過長空，非常耀眼。臺州成為“中國中小型船舶生產基地”。但是，輝煌過后，也非常暗淡。
發展到2008年，臺州造船業工業總產值突破150億元，2010年達到186億元。以此為分界線，之后臺州造船業氣勢大不如前。近5年來，臺州造船業衰弱的趨勢更加明顯，2011年，全市規模上（2000萬元上）造船企業工業總產值135.03億元，2012年為95.45億元，2013年為57.24億元，2014年為59.41億元，2015年49.25億元，2016年1-10月為33.25億元。全市規模上（2000萬元上）造船企業從2011年的69家降到今年的33家。
臺州造船業形成規模，真正作為地方支柱產業的歷史，一般從2003年算起。這部短史，細論起來，起承轉合俱全，曾經風生水起，曾經波瀾壯闊，經歷跌宕起伏，經歷大起大落。
臺州造船業，是一段行進中的臺州故事。
崛起
回看上世紀八十年代。
那時候，臺州造船業以小打小鬧為主，造的船很多是木制船，載重噸位普遍在幾百噸，上千噸位的船舶很少見。1984年，國營海東造船廠為臺州海運公司制造了一艘2200噸的貨船，成為當時浙江最大的船舶。
當時，民營造船廠基本沒有。
1992年，鄧小平南巡，勁吹市場經濟之風。在這股風的吹拂下，臺州民營資本迅速嗅到商機，開始進入造船業。許多漁民、漁業企業也投入到造船業中。但是，造船業是資本密集型行業，民營船舶企業規模都相對較小，資金捉襟見肘，通常承接政府部門改造船業務，船只載重都在三四百噸。
此后5年，是臺州造船業的第一個春天。直到1998年，亞洲金融危機爆發，臺州造船業發展勢頭受阻。
又經過5年，到了2003年，臺州造船業抓住了前所未有的一次機遇。
這一年，世界造船業中心從歐洲轉移到東亞。民營經濟發達、民間資本雄厚、勞動力成本低的中國沿海地區，吸引了越來越多歐洲船主的目光。
2003年10月，浙江省船舶工業座談會在舟山召開。會后，臺州市舉辦以“造船”為主題的行業座談會。市政府和民營造船企業達成共識：小企業盡量擴大規模，大企業努力上新項目，還制定了船舶工業十年規劃以及相關政策。“發展造船業”被列入臺州市政府新興工業發展重頭項目。
在政府引導和政策激勵下，臺州民間資本滾雪球般集中到造船業，掀起一股聲勢浩大的造船熱潮。
這股熱潮最先在臨海和溫嶺升溫。2003年，臨海有6家船廠，產值10億元，兩年后，臨海船廠發展到11家，產值20億元。數年間，三門、路橋、椒江、玉環等地造船廠如雨后春筍，遍地開花。2005年，全市完成造船471艘，計90余萬載重噸，完成工業總產值78億元（其中船舶出口總額近10億元），從業人員達1.5萬人。到2007年底，全市年產值上億元的造船企業有28家，其中宏信、海豐、天時、振興等4家船廠年產值超過5億元。
臺州造船業狂飆突進，勢不可當，創造了一個又一個令人矚目的成績。2004年2月9日，第一艘出口歐洲市場的油輪下水，船舶設備配套國產化程度達91%；2005年7月8日，臺州民營造船企業建造的第一艘兩萬噸巨輪“長峰8”號順利下水；2007年1月3日，臺州五洲船業有限公司建造的第一艘液化氣船，順利交接給船東挪威斯考根海運集團。
2003年至20州造船業產值平均每年以近乎翻一番的速度飛速增長，造船能力隨著業務的發展而不斷增強。
輝煌
臺州造船業一飛驚天，一鳴驚人。到了2007年，曾經名不見經傳的臺州造船業，已經讓世人刮目相看。
溫嶺海事處執法大隊王中蘇與溫嶺船企打交道10年，親眼見證了溫嶺船企的輝煌。在2007年和2008年這兩年，溫嶺造船規模達到巔峰。新船下水前，防污染、安全監管等工作是海事部門的職責，所以，每艘新船下水，海事部門執法人員必在現場。“2007年和2008年，我們經常周末加班，忙不過來。”
數據顯示，2007年溫嶺船企報備修造船舶的載重噸為105.56萬噸，2008年為133.44萬噸。
外國不同國家對船舶的修造標準不一樣，外國船主都帶著本國船檢人員到場監管、驗收。那幾年，每天從上海乘坐第一班航班飛抵臺州的外商，大都是為造船而來。
在2008年之前，新船供不應求。造船純利潤最少在30%以上，最高在100%以上。船賣瘋了，錢賺瘋了。“如果當年你在現場，你會覺得錢太好賺了，看著都眼紅。”王中蘇說。
承接國外船舶利潤比國內高，純利潤可達100%。比如，一艘造價1.5億元的船舶，一年后造好，刨去成本，純利潤也是1.5億元。
逐利是資本的本性。臺州造船業之所以能發展起來，就是民營資本抱團合作的結果。而當這種合作顯現出巨大效益后，又會吸納更多的民營資本。
所以，臺州造船業的輝煌是爆發式的。
在輝煌的2007年和2008年，投資造船業，就是做一件簡單的錢生錢的事情———今年投進1萬元，明年拿到2萬元。許多市民見有利可圖，如股民炒股的心態，紛紛把錢投到造船業，有些人甚至借巨款投資造船業。船企老板很是吃香，他愿意接受你的投資，是給你極大的面子。甚至許多銀行都盯上船企，千方百計把錢貸給船企。
浙江方圓造船有限公司成立20多年，董事長金文林表示，2005年之后的好幾年，他每年籌集游資都超過2000萬元，給投資人的回報率為30%左右。
造船需要場地。有些人有造船場地，卻沒有資本，沒有技術，不懂業務。沒關系，大家合作，大家賺錢。你有船臺，我有資本和技術，他有訂單，把三方資源整合，就可以造船了。又或者，你不想搞得那么復雜，干脆出租船臺，收取出租費就可以了。一個船臺出租費多少錢？最高的時候，月租費120多萬元。如果不貪心，一些船企收月租費，一年就可有上千萬元的收入。
事實也是如此，臺州70%的船企實際沒有自主接單能力，在造船業紅火時，它們單靠出租船臺等方式就能賺得缽滿盆滿。
在2007年之前，一臺6000馬力的陜西產柴油機，市場價500多萬元。因為全國造船業興起，這種柴油機供不應求，變成了稀缺貨，價格連翻好幾倍。在2008年，這種柴油機出廠價暴漲到1580萬元，市場價高達2600萬元，沒門路還買不到。有人說，如果你有關系，搞到一臺這樣的柴油機，轉手賣掉，賺的錢就夠你吃好多年了。
有些船主倒賣舊船，也能獲利。比如，一艘造價2000萬元的船只，船主開了兩年后賣掉，市場價能達三四千萬元。
在火熱的造船業帶領下，相關配套企業也發展起來。到2008年，全市專門為造船業服務的配套企業達到70多家，占全省的一半以上，船用產品種類達到40余種。我市船舶生產所使用的液壓舵機、液壓錨機、空氣壓縮機、電控設備、自動操舵儀、救生艇、吊艇架等均能本地生產，大大減少了造船業的采購環節。同時，我市與船舶制造相關的閥門與泵類、模具與塑料、普通機械制造、船舶五金等都具有一定的規模和生產能力，為發展船舶工業提供有力的配套支撐，從而形成了高效率、高效益的產業鏈。
許多知名船企就是在這個時候加入造船業的。比如臺州楓葉船業(位置 評論 新聞)公司，2006年2月，該公司開建第一個船臺，當年6月建成后投產。之后陸續建設多個船臺，在2008年的時候，公司訂單已經排到了2010年。
截至2008年，全市有120座1萬噸級以上的船臺，造船能力超過200萬載重噸，占全國十分之一。2006年外國訂單占四分之一，2007年增加到二分之一。
危機
在這樣一片紅紅火火、熱火朝天的表象背后，危機卻悄然而至。
2008年上半年，誰都不會預料到，半年后，臺州造船業將踏上一段坎坷之路。當時，全市實際從事船舶修造企業83家，上半年完工船舶250艘，產量180萬噸，同比增長50%，仍保持全市工業產值產量增幅第一。
船舶企業普遍認為，“無論是船舶修造數量還是建造能力、年產值，臺州均位列全國或全省前茅”，臺州造船業正處在輝煌之中。
資料顯示，當時，我市造船業朝著“大造船、造大船”的大噸位、大馬力、多用途的方向前進，形成了以散貨船、集裝箱船、危險品船（油輪）、工程船為主的四大船舶體系。
全市30多家造船企業陸續上馬，主要分布在三門的六敖、沿赤、泗淋，臨海的上盤，溫嶺的松門，路橋的金清港，玉環的干江等地。與此同時，50%以上的船廠通過改建、擴建等，不斷擴大生產規模。
時任臨海長順造船廠廠長馬仙順應該是較早感到風險的船企老板。2007年下半年，他在大連和秦皇島的碼頭看到，碼頭外浩浩蕩蕩地排著等候停泊的船舶時，突然意識到產能過剩了。2008年元宵過后，他做出一個決定：關閉工廠，轉型修造1000噸級的舾裝碼頭。
在高利潤面前，能做出這般決定的船企少之又少。
最先感受危機來臨的是接外國訂單的造船企業。2008年下半年，國外訂單明顯減少。5年來，飛速發展的臺州造船業第一次碰到阻力。準確地說，這時候還不是阻力，只能說是之前訂單太多，造船廠來不及完工，現在訂單少了，造船廠稍微感到“吃不飽”了。
所以，當時業內人士大多比較樂觀地預測，造船業將要從野蠻生長式發展回歸理性發展的軌道上來。
臺州造船業真正受到打擊的是2009年。以溫嶺為例。2008年，溫嶺報備的造船載重噸為133.44萬噸，2009年降到44.26萬噸，相對完工總噸也隨之下降。訂單從國外轉到國內，從大船轉為小船。接慣大單的造船企業，曾經載重噸5000噸以下的船舶單子根本看不上，這時候，1000噸位以下的單子也接了。
與此同時，“優勢”的民營企業暴露出許多根本性問題。首先，企業資本結構復雜。民營企業雖然經營靈活，資金實力畢竟有限，許多看似實力雄厚的船企其實是許多股資本力量集合的結果。遇到危機時，這些資本急于抽回，減少損失。其次，民營企業融資難，形勢好的時候，各路資本主動涌上門，形勢不好的時候，融資難上加難。在金融危機的背景下，銀行催款急，許多企業罵銀行“晴天送傘，雨天收傘”，有些企業抱團要求銀行先收利息，暫緩收回本金，否則，企業宣告破產，銀行也別想得到好處。再次，許多船企技術含量低，競爭力弱。2014年，在100多家國家船舶工業重點扶持企業中，臺州只有一家———臺州楓葉船業有限公司。
實際上，臺州造船業主要是靠民間資本重組和廉價勞動力贏得發展機會的。當危機來臨，這兩個優勢不再明顯，臺州造船業就面臨倒閉的風險。其實，許多臺州船企老板也看到，并且很清楚，跟韓國、日本等發達鄰國相比，臺州（包括國內其它地方）民營造船企業的造船技術相差了幾十年。但是，即使看到差距，也很難一時改變。技術、企業傳統、文化氛圍等因素，并不是簡單嫁接就能成功的。
在臺州，90%以上的造船企業都是民營企業。經濟形勢好，你來造船，我來造船，大家一起來造船。經濟形勢不好，散伙不干。這十幾年間，許多造船企業就是因此出現、因此消失的。
2012年5月，實力雄厚的浙江金港船業股份有限公司，在金融危機面前，也逃難厄運。位于溫嶺龍門的金港船業，曾經是臺州規模最大的出口船舶企業，造船基地1000多畝。
早在2009年的時候，該公司訂單就已經排到2011年了。但是，金融危機襲來，外國船主紛紛棄船，導致造船企業資金回籠難。
很多人或許有疑問，外國船主棄船，造船企業怎么會虧本呢？船企老板是這樣解釋的，客戶下訂單，付定金，造船企業為了控制成本，在接單后，要先買好80%左右鋼板等材料。所以，當船主付定金后，船造到一半，船主決定不要船了，造船企業就兩難了———不造，這艘船就廢了，繼續造，還要往里貼錢。有人說，那造船企業至少賺到定金了。船企老板說，這是想當然。付款百分之五六十的船主棄船，造船企業都難保不虧錢。比如，一艘造價5000萬元的船只，客戶付了3000萬元后不繼續付錢，船由造船企業自行處理。造船企業看似白得了3000萬元，其實，它造好船前還要墊資2000萬元的。造好后，船不一定就能賣出去，在行情不好的情況下，好船爛賣是規律，賣個好價格更不可能。因此，碰到幾個大單子的棄船的主兒，造船企業就有風險了。
原金港船業董事長陳佩華當然也知道這個道理。他曾在接受采訪時表示，公司在生產、技術、安全等方面都加大管理力度，積極預防船主棄船，降低造船風險。但是，防不勝防，金港船業最終因資不抵債，申請破產。
回落
我們從金港船業的破產可以瞥到，臺州實力船企不是死在2008年全球金融危機的直擊之下，而是在堅持了4年之后才倒下的。
這四年，可以說是金融危機后臺州造船業的緩沖期，各家船企慘淡經營，行業呈緩坡下行的總趨勢。
從數據上看，2008年至2012年，臺州造船產業總量還是相當不錯的。2010年，全市從事船舶修造企業100家，船舶工業完成235萬載重噸，工業總產值186億元，直接出口交貨值36億元；2011年，全市從事船舶修造企業69家（2000萬元上），工業總產值135億元；2012年，全市從事船舶修造企業65家（2000萬元上），工業總產值95.45億元。
就在金港船業申請破產不久，2012年6月6日，由三門凱航船舶建造的當時臺州最大的散裝貨輪下水。該船成交金額為2億元。
但是，晚至2012年，全球造船業產能過剩已經非常明顯，加上經濟不景氣，造船業不再是熱門產業。2012年2月，波羅的海綜合運費指數為651點，創25年以來最低點。作為全球經濟景氣度最重要的指標之一，該指數反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格，這意味著全球海運市場疲軟。
反映在我市造船業上，就是80%船企處于停產、半停產狀態。2012年之后，臺州造船業工業總產值一度跌到全省的10%以下。
王華良是在臺州造船業鼎盛時期加入進來的。2008年，在朋友邀約下，他關閉了在武漢經營了21年的服裝生意，回到臺州造船。當年7月，他和朋友湊了1.3億元，開辦萬隆船舶重工有限公司。他抓住了“鼎盛”的尾巴，在新公司開業后的兩年，嘗到了一夜暴富的滋味。2009年，他成功地將一艘散裝船以3億元的價格賣給了一個寧波商人。
2012年10月，看到臺州造船業大勢已去，他和朋友毅然關閉萬隆公司。2013年，他又轉向游艇制造和海洋旅游方向發展。
有時候，適時放棄才是明智的選擇。
在2008年后，臺州造船業有幾次正增長，讓許多人誤以為觸底反彈。一次是2010年上半年，一次是2014年。2010年上半年同比增長超過50%，是因為毫無準備的臺州造船業直接受到2008年下半年的全球金融危機沖擊，猝不及防，導致2009年上半年產值銳減；緩過神來之后，臺州造船企業調整策略，產值在2010年回升。2014年的正增長，是因為2012年許多企業挺不住倒閉，導致2013年產值銳減；穩住后，2014年產值才又有所回升。實際上，造船業低迷的大趨勢已不可逆轉。
在這階段，民間投資者若抱著僥幸心理，沒有及時抽回資本，那么，他們的投資就像進了股市買了績差股一樣，被套牢了。
據估計，在2008年之前，我市至少就有200億元民間資本流入造船業，結果幾家歡喜幾家愁。有船企老板這樣總結投資結果：一個賺，兩個平，七個虧。浙江天時造船有限公司股東王敏華認為，當年民間資本投資造船跟買股票的心態差不多，賺了一筆，又加大投入希望賺得更多，有些人還向銀行貸款投資造船，結果，沒看清大形勢的投資者，都被套牢了。
溫嶺船企的外國訂單較多，在金融危機沖擊下，降幅最大。2008年最高峰時，溫嶺船企報備的造船載重噸為133.44萬噸，工業總產值上百億元，到2012年載重噸降至12.29萬噸，2013年為10.59萬噸，2014年為16.15萬噸，2015年為7.27萬噸，2016年前11個月為11.26萬噸。
至此，臺州造船業已不復當年的風采。
“可能還沒觸底。我們在盡量穩住。”王敏華說。
轉型
天時造船位于溫嶺龍門，是當地仍在開工造船的5家船企之一。王敏華說，不論形勢如何變化，該企業從來只承接國內訂單，不接外國訂單。“外國人太精了，玩不過他們。”正因為堅持這個原則，這家企業避免了國外船主棄船的風險。該企業鼎盛時，員工3600人，現在銳減到200人。如今，為了穩定過渡，該企業慎重接單，嚴格控制成本。同時，開展船舶修理業務，一年修船收入有2000多萬元。
天時造船還有意識地向技術密集型船企方向發展。2015年，它承接建造中國首艘萬米級深淵科考母船“張謇號”，引起廣泛關注。
像天時造船一樣，許多船企都在思考出路。
在大形勢下，臺州船企選擇的余地不多，要么堅守，要么關停。在堅守的船企中，要么轉型升級，要么等死。
早在2009年初，浙江方圓造船有限公司就開始另謀出路。董事長金文林規劃三條出路，一是造船出租，二是開辦海運公司，三是修船和造船結合。
這種做法很快在臺州普及開來。2009年下半年，不少臺州造船企業邊造船邊辦海運公司。兩年后，全市出現了100多家海運公司。
許多造船企業在接單上也采取了更加靈活的方式。通常是兩種方式：一種是在接下訂單后，隨即訂購造船所用的80%的設備和鋼板；二是細化船東付款細節，比如訂合同時船主支付20%工程款、開工時支付20%、造船時支付20%、下水時支付20%、交船時支付20%。這樣做的目的只有一個，就是有效控制成本。
更多的船企在尋求其他的出路。它們或與各大院校合作，或在政府引導下兼并重組，或改造廠區出租廠房……總之，嘗試各種方法，把企業盤活。
位于三門浦壩港南岸的浙江勤豐船業有限公司在2012年下半年時處于停產狀態。
2014年年初，勤豐船業轉變經營思路，出租600多畝廠區，引進椒江、路橋、黃巖、溫嶺等地企業。臺州東躍新型建材有限公司、臺州閣來特建材科技有限公司等本地實力企業都入住該廠區。
位于三門健跳高灣工業開發區的臺州海濱船舶修造有限公司曾經年產值五六億元，在金融危機后也重新定位，從造船業向修船業轉變，投入7000萬元打造船塢，還組建了擁有近60多個工人的修船團隊。2015年7月，一個長236米、寬40米、深11米，最大能容納8萬噸級船的船塢開門迎客，吸引了上海、福建以及臺州當地的許多客戶前來修理。
臺州造船業的下一個春天何時到來，誰也不知道。 |
