從目前OPEC成員國和非OPEC產油國關于減產的態度來看，未來油價上漲依然是大勢所趨，但上漲過程或一波三折。對于以燃油為主要成本的航運企業而言，油價上漲通常不是好事。
在經歷長期多次的反復磋商后，石油輸出國組織（OPEC）終于在11月份達成一項實質性的減產協議（《減產協議》），三大核心產油國沙特、伊朗和伊拉克摒棄前嫌，明確表示用實際行動支持減產。有報道稱，《減產協議》約定OPEC石油總產量被限定為每日3250萬桶，合計每日減產120萬桶，減產將從明年1月開始持續到明年6月，OPEC將視減產的實際效果決定是否將減產延續到明年12月。另有報道稱，非OPEC最大產油國中的俄羅斯已承諾將原油日產量減少30萬桶，作為對《減產協議》的積極回應。在這些因素的共同作用下，國際油價從11月30日開始迅速回升，12月5日的布倫特原油成交價格逼近55美元/桶。從目前的形勢來看，OPEC成員國與非OPEC產油國在12月10日的維也納會議上達成更為實質性的《減產協議》，種種跡象表明OPEC本次的減產很有可能是“動真格”，而不是空喊“狼來了”。
然而，對于以燃油作為主要成本的航運企業而言，在運力供應持續過剩的大背景下，燃料采購成本上升無異是雪上加霜。更為嚴重的是，油價上漲對于全球經濟復蘇的抑制還將在一定程度上減少國際貿易對于運輸的需求，進而加劇國際航運市場上運力過剩的局面，進一步阻礙航運業的復蘇。不過，從目前油價回暖的趨勢、國際航運市場的格局及國際資本市場的變化等方面綜合考慮，航運業依然有非常充足的時間針對未來可能到來的高油價時代進行調整。
油價回暖的趨勢
盡管11月30日國際油價在OPEC減產消息的刺激下漲幅高達12%，但隨后的漲勢明顯放緩，12月6日還出現小幅下降。由此可見，在經歷長期的低油價后，OPEC對國際油價的控制能力正在下降，《減產協議》是否能真正落到實處尚不得而知；油價上漲后以美國頁巖油為代表的高成本采油將重回國際原油市場；原油投機商可能的拋售套現進一步增加未來油價上漲的阻力。
OPEC內部長期存在的分歧使當前OPEC對國際油價的控制能力已遠不如其成立之初那樣強大。產油大國長期存在的矛盾為《減產協議》能否落到實處打上了問號。從以往的經驗來看，某些OPEC成員國在達成《減產協議》后偷偷增加產量的情況并不少見，實際減少的石油產量往往只有《減產協議》發布結果的50%——60%。
未來油價的回升可能推動在低油價時退出原油市場的高成本產油國重新回歸市場，由此引發的市場供應量增加也會在一定程度上抑制未來油價的回升。2014年的油價暴跌及隨后連續兩年的低油價徹底摧毀了委內瑞拉、尼日利亞、巴西等高成本產油國的石油產業，美國的頁巖油與加拿大的油砂生產也由于成本過高而呈現大范圍的衰退。而以沙特、伊朗、俄羅斯為代表的低成本產油國憑借其成本優勢迅速獲得這些高成本產油國退出的市場份額，并成功通過增加產量彌補油價下跌所造成的收入損失，讓國際油價不得不面對更大的下行壓力。目前全球石油消費能力已近飽和，低油價產油國已無法通過增產來彌補銷售方面的損失，油價若繼續徘徊在低位就變得難以接受。然而，油價一旦上升到一定程度，以美國頁巖油為代表的高成本產油國重歸國際原油市場將不可避免，此時國際能源市場上的需求若沒有相應增加，油價將難以進一步提升。
油價回升可能令原油投機商拋售套現，在一定程度上抑制未來油價迅速回升。國際原油市場上的投機商們往往在油價暴跌時大量采購原油，以求在未來油價上升時出售牟取暴利。因此，每當油價暴跌時，市場上都會新增大量的投機性購買需求。隨著原油消費和投機購買力的不斷消耗，自年初開始全球的石油儲存空間告急。由于無法找到合適的買家，年初開始就有一些能夠通過蘇伊士運河的油輪開始選擇繞行好望角，并以更低的航速航行，而更多的油輪則選擇在港口附近拋錨，以等待港口儲油設施重新獲得接收能力后卸貨。未來油價回升將在一定程度上刺激原油投機商向市場拋售囤積的原油，從而抑制未來油價的迅速上漲。
從目前OPEC成員國和非OPEC產油國關于減產的態度來看，未來的油價上漲依然是大勢所趨，但上漲過程或一波三折。油價回升后高成本產油國能夠釋放的石油產量和國際原油市場上投機性庫存的消耗情況將決定未來油價的走勢。未來油價能否大幅上漲還有待于新增的市場供應達到一個穩定階段后才能準確判斷。
油價回暖中航運業的演變
對于以燃油為主要成本的航運企業而言，油價上漲通常不是好事。燃料在航運企業的總成本中所占的比例通常在40%——50%，高油價時代曾一度達到72%，因此國際能源市場的價格波動對航運企業業績的影響會非常明顯。低油價不僅能有效降低航運企業的經營成本，還能在一定程度上刺激全球經濟增長，提升全球貿易運輸需求，進而為航運企業創造新的市場。從航運業的特點和國際能源、航運市場的供求關系變化分析，國際航運與油價通常會呈現負相關關系，油價上漲很可能會在一定程度上抑制航運業的復蘇。
未來油價上升將使國際能源市場呈現“冰火兩重天”的局面。從歷史上來看，每一次油價上漲都會對國際油運市場造成明顯沖擊。一方面，高油價將直接抑制全球能源貿易，油運需求減少，進而引發油運市場運力過剩，運價下跌；另一方面，油價上漲將直接導致油運企業經營成本上升。自2014年年底油價暴跌開始的油運“黃金時代”很可能隨著本輪油價的上漲而暫告一段落。然而，油價上漲將在一定程度上縮小以LNG為代表的新能源與傳統燃油間的價格差距，刺激以LNG為代表的新能源貿易，進而促進LNG運輸業務的繁榮。未來，氣體運輸市場很可能逐步取代油運市場，成為國際航運市場上新的增長點。
從目前的實際情況來看，油價上漲對于自2008年起就飽受運力過剩之苦的散運市場而言影響似乎并不明顯。由于與油輪和集裝箱船(船型 船廠 買賣)相比，散貨船(船型 船廠 買賣)在運輸相同重量貨物時所消耗的燃油是最少的。目前國際散運市場上的主流船型多在21世紀初高油價時期訂造，設計重點更關注節能環保，因此未來國際油價溫和上漲對散運市場的影響將非常有限。未來散運市場的變化主要取決于供求關系，在運力過剩現象沒有實質性改變前，散運市場難有起色。
油價回暖對國際集運市場而言可謂“幾家歡樂幾家愁”。與航速只有14——16節的散貨船相比，傳統集裝箱船航速通常在25節左右，屬于高能耗船型。通常載箱量在4000TEU左右的集裝箱船每天消耗燃油高達140——150噸，而載重量與之相似的散貨船只有30噸左右，油輪也只有35噸，差距有5倍之多。如果只考慮燃油成本，相對散運市場和油運市場，集運市場對油價的變化無疑更為敏感。進入2012年后，集運市場上的主流船型開始有了實質性的改變，一些有遠見的船東開始選擇降速增效船型，減少船舶營運過程中的油耗，達到降低企業成本的最終目的。在這一概念指導下，主流集裝箱船航速開始從25節降至22節，2014年甚至出現設計航速僅14.5節的超大型集裝箱船。從后續的經營實踐來看，降速無疑是非常明智的選擇。對于選擇低速船型的船東而言，油價的回暖將在一定程度上提升企業的綜合競爭力；對于堅持高速船型設計方案的企業而言，燃油成本提升必將導致企業未來的經營雪上加霜。
不容忽視的國際資本市場
國際資本市場對未來國際原油和航運市場走向的影響同樣不容忽視。因為無論何種類型的國際貿易最終都需以貨幣形式進行結算，國際貿易的這一特點決定了國際能源和航運市場在相互發生作用的過程中，還會同時受到國際金融和貨幣市場變化的影響。通常情況下如果貨幣供應充足，商品價格上漲就會刺激相應領域的投資，進而促進相關行業的進一步發展。反之，如果貨幣供應量不足，商品價格難以持續上漲，其所在生產領域就難以獲得國際資本的支持，相關行業的發展受到一定抑制。
后金融危機時代國際能源和航運市場同時逆勢上揚的例子充分說明國際貨幣和資本市場變化對實體經濟的巨大影響。美聯儲自2008年起開始實施的連續三輪量化寬松貨幣政策迫使全球主要貿易國家紛紛采取相似的貨幣政策應對，大量貨幣進入投資領域。從目前全球政治經濟格局的變化來看，未來美聯儲加息政策、歐元在全球的信任危機、中國“一帶一路”戰略以及以印度為代表的新興市場國家的崛起，都將在一定程度上加劇實體經濟領域流通貨幣的缺乏。未來以石油和航運為代表的實體經濟如不在短時間內取得實質性的增長，就可能長期面臨“錢荒”的尷尬局面，沒有足夠的資金支持，油價和運價上漲依然相當乏力。
國際貿易市場上的“去美元化”也是分析未來國際油價和航運走勢過程中一個值得重點關注的問題。自從1973年布雷登森林體系宣告全面崩潰后，曾經在國際貿易市場上獨占鰲頭的美元地位開始動搖，1999年歐元區的設立進一步打擊美元在國際貿易中的地位。從目前國際航運市場的格局來看，歐元區國家所占的市場份額遠超北美。與此同時，歐洲國家對能源進口方面的需求也高于北美，未來歐元區國家與世界各國的貿易采用歐元結算的可能性依舊存在。目前世界經濟引擎的東移也在影響未來國際貿易清算體系的格局。近年來中國政府推行的“人民幣國際化”以及“一帶一路”戰略，對于未來亞洲地區貿易清算體系的影響不可低估。去年年底，產油大國俄羅斯就曾暗示希望與中國的所有能源貿易都采用人民幣進行清算，地處中亞地區的上合組織國家也曾提出過類似的需求。這些因素都將使得未來的國際貿易清算體系更為復雜，市場變化也將變得更加難以預測。
隨著全球范圍內低成本石油資源的日趨枯竭，未來油價在震蕩中回暖將是難以改變的趨勢。油價的上漲對于未來航運業的發展而言既是機遇也是挑戰。從某種意義上來說，在后金融危機時代飽受運力過剩之苦的航運業，之所以能夠生存很大程度上得益于國際能源市場上長期持續的低油價。
盡管未來油價的上漲對于航運企業而言并不是好事，然而其緩慢增長的特點將給航運業留出足夠的調整時間。未來擁有大批低能耗船型和完備的能效管理制度的企業無疑將更具競爭力，國際航運業的格局也可能發生針對性的轉變。 |
