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    新造船價(jià)格再一次降到歷史最低，散貨船訂單與船隊(duì)比率達(dá)到15年以來(lái)的最低水平，大量船舶拆解緩解運(yùn)力過(guò)剩，新船訂單量也已有所回升，散貨船市場(chǎng)似乎已經(jīng)從谷底爬升，市場(chǎng)復(fù)蘇跡象越來(lái)越明顯。
    好望角型散貨船造價(jià)20年最低
    在過(guò)去18個(gè)月里，全球新造船市場(chǎng)上的散貨船訂單已經(jīng)越來(lái)越罕見(jiàn)。航運(yùn)市場(chǎng)上散貨船運(yùn)力大量過(guò)剩，市場(chǎng)仍然處于困境，意味著船東不得不選擇拆解老齡船舶，并在需要的情況下購(gòu)買(mǎi)更便宜的現(xiàn)代二手船取而代之。
    但現(xiàn)在，這一情況可能會(huì)出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal在最新的一份市場(chǎng)報(bào)告中指出，目前一家民營(yíng)中國(guó)船廠提供的208000載重噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿�新船造價(jià)僅為每艘3850萬(wàn)美元水平，意味著散貨船新船造價(jià)再一次達(dá)到歷史最低位。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，那么172000載重噸好望角型散貨船造價(jià)則為3200萬(wàn)美元，達(dá)到1999年該型船造價(jià)低位；150000載重噸好望角型散貨船造價(jià)則為2780萬(wàn)美元，達(dá)到1986年該型船造價(jià)低位。而上述提及的所有價(jià)格均只是名義指數(shù)，并沒(méi)有根據(jù)通貨膨脹作出調(diào)整。這意味著185美元/載重噸對(duì)于大型散貨船新造船而言是一個(gè)真正的新的成本水平。
    訂單與船隊(duì)比率15年來(lái)最低
    Intermodal分析師稱(chēng)，目前主要的大型散貨船訂單已在短期內(nèi)獲得了大幅修正。在2009年，散貨船訂單與船隊(duì)比率高達(dá)78%，而目前這一比率則已經(jīng)不到9%，達(dá)到15年以來(lái)的最低水平。
2016年，散貨船新船訂單量大幅下滑至47%，而事實(shí)上卡姆薩爾型散貨船的新造船交付率僅為49%。盡管如此，市場(chǎng)仍然面臨巨大的新船交付量。由于一些原定于去年交付的船舶推遲至今年交付，因此，今年以來(lái)散貨船交付數(shù)量急劇增加。到目前為止，今年1月份市場(chǎng)上共交付了16艘好望角型散貨船、26艘卡姆薩爾型散貨船、40艘超大靈便型散貨船和17艘靈便型散貨船。隨著交付數(shù)量的增加，分析師預(yù)計(jì)，2017年第二季度散貨船新船訂單量將進(jìn)一步下降至占船隊(duì)的6%，達(dá)到歷史最低水平。 
    大量船舶拆解緩解運(yùn)力過(guò)剩
    而在同一時(shí)間內(nèi)，2016年約有8艘建于2000年之后的好望角型散貨船和8艘建于2000年之后的巴拿馬型散貨船拆解處理。其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)拆解了一艘建于2002年的巴拿馬型散貨船，這為之后拆解處理的那些2000年后建造的散貨船開(kāi)了好頭。據(jù)了解，這批散貨船中的絕大多數(shù)由中國(guó)船東和日本船東所報(bào)廢，這些船舶的拆解對(duì)于市場(chǎng)而言無(wú)疑起到了緩解運(yùn)力過(guò)剩的作用。同時(shí)，IMO最近批準(zhǔn)的壓載水管理公約使得硫排放上限更為嚴(yán)格，這將對(duì)未來(lái)幾年內(nèi)市場(chǎng)上的拆船活動(dòng)起到催化作用。
    幸運(yùn)的是，船齡在15年以上的散貨船船隊(duì)規(guī)模是新造船規(guī)模的兩倍，因此像靈便型散貨船和巴拿馬型散貨船這類(lèi)老齡船在船隊(duì)占比較大的船型，其新船訂單對(duì)于船東而言特別具有吸引力。不過(guò)，并不是所有船東在下訂單時(shí)會(huì)考慮市場(chǎng)情況訂造船舶。
    新船訂單量已有所回升
    與此同時(shí)，雖然散貨船市場(chǎng)已經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有出現(xiàn)新造船訂單，但今年新船訂單量似乎已有所上升。在過(guò)去幾周的新造船市場(chǎng)上，油船訂單持續(xù)浮出水面，而散貨船訂單也已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)出現(xiàn)，包括金海重工和Oldendorff簽署的1艘18萬(wàn)噸散貨船、和Chartworld簽署的4艘208,000噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿�、揚(yáng)子江船業(yè)和韓國(guó)泛洋海運(yùn)即將簽約的7艘62000載重噸敞艙口散貨船等等。雖然業(yè)界人士并不奢望短期內(nèi)的訂單熱在未來(lái)中期內(nèi)會(huì)成為市場(chǎng)趨勢(shì)，但目前這些訂單的價(jià)格對(duì)船東而言確實(shí)非常具有吸引力，這或許能夠吸引一些船東抄底，在接下來(lái)幾個(gè)月內(nèi)保持船廠維持一定的訂單量。事實(shí)上，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，為了維持生存，估計(jì)依然有船廠愿意壓低價(jià)格以確保一些至關(guān)重要的業(yè)務(wù)，接獲一些質(zhì)量較好的訂單。
    國(guó)際航運(yùn)咨詢(xún)公司德路里日前發(fā)布了其最新的關(guān)于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，隨著船舶供應(yīng)的趨緊，以及需求的穩(wěn)健增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)在2017年開(kāi)始復(fù)蘇。
    很顯然，散貨船市場(chǎng)最壞的時(shí)候似乎已經(jīng)過(guò)去，作為中國(guó)船廠的主力船型，散貨船市場(chǎng)的復(fù)蘇無(wú)疑會(huì)提振信心。