航運、造船依然一片低迷，海工新貴——浮式儲存再氣化裝置（FSRU）卻訂單連連。近日，韓國三大船企現代重工、三星重工、大宇造船海洋接連獲得FSRU訂單，僅大宇造船海洋就與美國能源公司Excelerate Energy簽署了1+6艘17.34萬立方米FSRU意向書合同，預計今年第二季度生效；我國船企也是收獲不斷，太平洋海洋工程(舟山)有限公司斬獲1艘2.6萬立方米小型FSRU訂單……種種跡象表明，近期全球FSRU市場正步入復蘇周期�！皬慕鼉蓚�月來的成交量來看，全球先后成交了6艘FSRU訂單，此外還簽署了12艘FSRU備選訂單�！� 中國船舶重工經濟研究中心高級分析師徐曉麗表示:“受國際油價回升影響，今年FSRU的市場表現或有望創新高。”
FSRU訂單大增
雖與同為浮式生產裝置的浮式儲油船(FSO)等裝備相比，FSRU于2005年才在全球實現運營，但由于其既具有運輸功能，可作為液化天然氣（LNG）運輸船；又具有儲存功能，可作為海上終端，遠離發電廠、工業區或人口密集區停泊，因此FSRU一出現便備受市場期待。尤其是隨著天然氣應用技術的不斷成熟，全球FSRU市場可謂方興未艾。
據不完全統計，近期，全球FSRU訂單正大規模釋放。韓國方面，今年1月，現代重工接到挪威公司Hoegh LNG的1艘17萬立方米FSRU訂單，交付期定于2018年第四季度；1月18日，三星重工接到來自Hoegh LNG的FSRU訂單，將建造1+3艘FSRU，每艘造價約為2.3億美元；今年2月，現代重工獲土耳其建造1+1艘FSRU合同，每艘價值約為2.3億美元；2月9日，大宇造船海洋與Excelerate Energy簽署意向書，將建造1+6艘17.34萬立方米FSRU，總價值約為16億美元。
我國船企方面，1月，太平洋海工(舟山)與韓國和印尼的合資企業Jaya Samudra Karunia（JSK）簽署了1艘2.6萬立方米的小型FSRU訂單。
新加坡方面，1月20日，新加坡海工承包商PaxOcean從韓國和印尼的合資公司手里接到1艘2.6萬立方米的中小型FSRU，用于巴厘島上的BenoaLNG項目。
“2017年的海工市場終于讓人們看到了一絲曙光。”徐曉麗坦言，據估算，已成交的6艘FSRU訂單價值已經超過了11億美元，且呈現出投機訂單少，運營范圍多集中在亞太、中東地區的特點。
而反觀2016年第一季度的市場表現，根據中國船舶工業經濟與市場研究中心統計，全球僅成交各類海工裝備7艘（座）、金額為3.88億美元，創下十多年來全球單季成交最低紀錄。其中僅有1座FSRU，而且是現代重工與Hoegh LNG于2015年簽署的1份FSRU選擇權訂單。
按現有趨勢，全球FSRU船隊數量或將在2020年翻一番。英國克拉克松研究公司的統計數據顯示，目前全球在役FSRU船隊數量共有24艘，其中Golar LNG以7艘位列第一，其次是Hoegh LNG的6艘，Excelerate Energy的5艘。也就是說，過去十多年間，船隊數量基本以每年2艘左右的速度在穩步增長。
考慮到目前的手持訂單和即將生效的備選訂單，中國船舶重工經濟研究中心預估，2020年前還將有20艘FSRU陸續完工，此外還有一些正在招標過程中的訂單也即將達成，預計2020年全球FSRU船隊數量在50艘左右。
為什么是FSRU?
參照往年行情，徐曉麗介紹說，除了2008年和2016年僅成交1座FSRU外，平均每年FSRU的成交量均維持在2~4座。這就不禁讓人發問，為何后起之秀FSRU能在疲軟的海工市場中突出重圍，且訂單量在近期集中爆發出來？
對此，徐曉麗解釋說，從長期因素來看，由于環保要求的提高，LNG作為一種清潔且高效的能源，其需求日益旺盛，相應也就帶動了與LNG開采加工相關的生產裝備，而以FSRU為主的浮式再氣化終端則以其靈活性和經濟性等特點，越來越受到市場的青睞。根據國際天然氣聯盟的統計數據，浮式LNG再氣化能力已由2008年的0.8%升至2015年的8.8%。
此外，從短期因素來看，FSRU之所以在近期出現回暖跡象，與船東的心理預期和國際油價的回升分不開。徐曉麗表示，受2016年海工市場的低迷影響，同期全球僅成交了1座FSRU，一些船東基于價格預期的影響，可能會選擇把部分2016年的訂單后移到2017年，從而導致近期FSRU市場出現了一個“小陽春”。加之2017年1月1日起原油減產協議的達成，布倫特油價漲幅一度超過20%，使得今年的海工市場有望扭虧為盈，從而進一步帶動了FSRU需求量的增長。
“另外，因FSRU具備儲氣可調峰，且經營方式靈活的特點，淡季時可以滿足中東和亞太地區的季節性或臨時性消費的需求�！毙鞎喳惤忉屨f，此外就我國情況而言，FSRU還可作為建造大型陸上裝備之前的過渡設施，也是助推當前市場回暖的因素。
為何相比于陸上接收站，FSRU近年來會更受市場青睞？徐曉麗給記者算了一筆經濟賬：以1艘17萬立方米的FSRU為例，新建訂單價一般不到3億美元，改裝則只需1億～1.5億美元，而在陸上新建接收終端，至少要花費10億美元甚至更多；加之FSRU建造周期短，新造時間在2年左右、改造則僅需1年時間，租用的話更是可以立馬投入使用，因此船東的投資回報見效也就更快，自然也更具比較優勢。
來自英國能源咨詢機構Douglas-Westwood最新的浮式生產平臺市場預測報告顯示，在油價一定程度上漲、海上油氣開發成本壓縮和項目開發方案重新優化等因素的驅動下，同時考慮到FSRU市場方興未艾，預計2017年全球浮式生產平臺市場將較2016年出現明顯改善。
至于今年整個海工市場的走勢，徐曉麗表示，從現有行情推測，受國際油價回升影響，相比于去年整個海工市場45億美元的情況，預計今年海工市場形勢有望好轉，成交額或達70億~100億美元。
不過，FSRU市場雖前景一片光明，但想要從中分得一杯羹并不容易。從現有市場競爭格局來看，90%的已確認訂單都是由韓國造船廠獲得，我國的惠生海工在2014年才第一次接獲到FSRU訂單。
“究其根本，制約國內船企進入FSRU市場的關鍵因素，還是在技術和人才上。雖然韓國船企也是通過‘引進消化吸收再創新’的模式來占領市場，但由于我國船企在核心技術上始終受制于人，因此在國際話語權和利潤空間難以有突破�！� 徐曉麗提醒，尤其是在當前行業不景氣的大勢下，雖FSRU市場的景氣度有所回升，但國內企業更需防范風險，一方面要避免走自升式鉆井平臺市場的老路，看見FSRU市場火就一窩蜂扎推上產能；另一方面在接單時，要盡量選擇成熟船東，以避免投機行為給自身經營帶來負面影響。 |
